哈大高铁供电系统设备运行与检修工作研究.pdfVIP

2014 第十一届世界轨道交通发展研究会年会 哈大高铁供电系统设备运行及检修工作研究 孟令宇 张 毅 贾 冰 摘要：随着我国社会主义市场经济的高速发展，竞争越来越激烈，高速铁路运行的风险也 日益加剧。铁路交通管理组织如何能发挥自身优势，强化内部管理，避免运行风险，在交 通运行市场竞争中立于不败之地，这是目前国家乃至人民所关注的热点问题。虽然，学术 界、企业界、各级政府已对高速铁路机车运行风险和交通危机有了初步重视，但铁路险性 事故和大事故的不断发生，对高速铁路机车风险和交通灾害的研究和探讨就成为管理领域 热点和挑战，特别是，高速铁路中供电系统设备的运行及检测的研究已经刻不容缓地摆在 我们面前。对供电系统的研究不仅在于对其内部进行分析，一些不可抗力因素，如自然因 素等对高铁供电设备产生的影响同样应该引起学术界关注。本文力求借鉴前人研究成果， 结合地区的独特性，以哈大高速铁路为个案研究，通过实地考察及数据的应用，从高寒气 候对供电系统设备运行及检修工作这样一个特殊的角度进行研究，试图填补高铁供电系统 研究中的空白，并思考其对高铁供电系统研究的意义。 0 前言 高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250 公里以上的铁路系统。 1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h 投入商业运营。 由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也 及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高 速技术，并在1981 年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速 度桂冠，目前的纪录是2007 年创下的578.4km/h 。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段9100 公里，约占30% 。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE （Intercity-Express ）机车，美国研制了具有美国特色的Acela 。1972 年以后，又相继出现了磁 悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基 础上完成提速的高速铁路技术。 我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹， 从2008 年8 月1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营， 世界轨道交通发展研究会 到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国 家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁 波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、 时速350 公里、全长1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。 高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术 充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路 已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术 已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一 些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔 138 2014 中国轨道车辆技术与装备大会 4 分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求。