M8线周家渡车站工程简介.docVIP

工程建筑论文-M8线周家渡车站工程简介 【摘 要】 周家渡站是M8线的浦东第一站，位于浦东上南路与连云港路交界处的东北侧，文章介绍了车站施工中将采取的一系列技术措施，如聚合物泥浆的护壁、免刷壁复合接头管工艺、坑内外的降水、结构底板抗浮等。 【关键词】地铁车站 施工技术 聚合物泥浆 降水 接头管 一、工程概况 ????? M8线周家渡站位于浦东新区上南路与连云港路交界处的东北侧，车站包括南、北端头井、标准段、3个出入口及2个风井。车站内净长180m，标准段内净宽19.2m，端头井内净宽23.4m(北端头井是越江区间隧道上、下行线的始发井)。车站主体部分为二层双柱三跨框架结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站出入口及风井均为地下一层结构。 车站平面布置见图1。 图1 车站平面布置图 二、周围环境及地质条件 ????? 车站附近有加油站、居民小区、地下管线等需要保护，本工程基坑保护等级定为二级。 根据地质勘察报告，本工程范围内承压水水头在地面下4.54m，承压水层埋深在17.0(端头井)～16.5m(标准段)之间。地质勘测资料显示，整个周家渡站⑥层硬土几乎完全缺失，⑤2微承压水层与⑦承压水层连通，根据计算，若不采取降低承压水压力的措施，则在车站基坑挖深达到9.2m时，坑底就有可能产生管涌。如何减小在降承压水过程中对邻近建(构)筑物及地下管线的影响，是施工中必须高度重视及妥善解决的技术难题。 三、施工方案 ????? 本工程采用明挖顺筑的施工方法。车站端头井基坑围护采用厚0.8m、深30m的地下连续墙；标准段采用厚0.6m、深27m的地下连续墙。车站出入口及风井的基坑围护均采用深19m的φ650 SMW水泥土搅拌桩。 ????? 南、北端头井采用5道钢支撑，标准段采用4道钢支撑；基坑开挖采用分段、分层放坡开挖，应用时空效应理论，随挖、随撑、限时完成。 四、施工技术 1.地下连续墙成槽采用聚合物泥浆护壁 ????? 聚合物泥浆(POLY MUD)是以聚丙烯酰胺(POLYACRYAMIDE)为主要成份的稳定液，由于它能克服膨润土泥浆使用时出现的成槽壁面粗糙、泥浆容易劣化、分离工序繁琐、废浆外弃沿途滴漏污染环境与道路河塘等缺点，在保护环境方面具有显著优点，但进口聚合物泥浆的原料对砂性土层的护壁性能还不够理想，而本工程地基土中有⑤2灰色砂质粉土(夹粘)层，较为软弱，因此对有⑤2层的地基应作现场成槽试验，如不适宜用聚合物泥浆，则仍采用膨润土泥浆。 规定聚合物泥浆的质量标准见表1。 表1 聚合物泥浆的质量标准 2.端头井采用免刷壁复合接头管工艺 ????? 本工程端头井侧墙形式为800mm厚地下连续墙加600mm厚内衬墙，地下连续墙接头施工将采用免刷壁复合接头管工艺。 ????? 在采用接头管连接的地下墙施工中，液压抓斗在开挖紧靠墙体接头一侧的槽孔时，不可避免地会碰撞坏墙体接头，并使墙体接头表面凹凸不平。尽管在成槽之后进行了认真的刷壁，但在刷除墙体接头凸面上土渣泥皮的同时，却把土渣泥皮也带进了墙体接头的凹坑之中，因而，成墙后接头缝常发现渗漏水现象。 ????? 采用复合接头管连接的墙体接头新工艺，可以防止墙体接头缝渗漏水现象的发生，其基本原理是将接头箱和反力管组成复合接头管，代替单根接头管，使普通接头管的接头起到止水接头的作用。 免刷壁复合接头的工艺原理见图2。 图2 免刷壁复合接头工艺原理图 3.土体加固 ????? 本工程将采取地下墙墙址注浆加固、端头井坑内抽条注浆加固、端头井与标准段坑外转角处注浆加固等土体加固措施。 4.降水措施 ????? 本工程标准段基坑开挖深度达14.8m，端头井基坑开挖深度达16.4～16.7m。根据勘探资料，本场地的承压含水层主要由第⑤2层灰色砂质粉土(夹粘)的微承压含水层与第⑦层灰～草黄色砂质粉土与粉细砂的第I承压含水层构成。在场地的北侧(北端头井以南约40m的范围)由S23G1、S23G2及S23G3勘探孔钻见第⑤3层、⑤4层灰色～灰绿色粉质粘土，其余大部分范围缺失该两层土。因此，本场地的承压含水层的分布特性是：除在北侧约40m的范围外，其余大部分范围内的第⑤2层与第⑦层是连通的。由勘察报告提供，在S23G3孔实际测得第⑤2层的承压水水头高度为地表以下4.54m。因此，采用坑内降潜水、坑外降承压水的措施，大口径井点平面布置见图3。 图3 大口径井点平面布置图 5.基坑开挖 ????? 应用时空效应理论，遵循分层、分段挖土，做到随挖随撑限时完成的原则，对基坑开挖作动态管理，做到信息化施工，始终把基坑变形量控制在合格指标之内。 ????? 基坑沿纵向分段分层开挖。开挖第一层土时，每小段长度不超过12m；在第2道及以下各道支撑的土层中开挖时，每小段