南京轨交10号线越江段盾构法隧道管片弹性密封垫设计与研究.pdfVIP

2013拄 地下 工程与 隧道 2013 1 ENGINEE瞰NGANDTUNNELS Suppl 增刊1 UNDERGROUND 南京轨交10号线越江段盾构法隧道管片 弹性密封垫设计研究 张 勇．贾 逸 (上海市隧道工程轨道交通设计研究院) 摘要：通过对南京轨交10号线越江盾构隧道管片接缝防水设计的分析研究，介绍了大埋深、大直径 盾构法隧道接缝防水设计中管片弹性密封垫的技术创新和成功应用，可供同类工程参考。 关键词：盾构法隧道大直径、大埋深管片接缝防水设计最大水压弹性密封垫试验检测 1工程概况 南京轨交10号线江心洲站一中间风井区间为 单洞双线大直径盾构区间隧道，线路呈东西走向，盾 构由中间风井始发，先后下穿浦El区制水厂沉淀池、 江北大堤、长江、江南大堤、临江渔楼、江心洲1、2层 598．97 农舍、最后至江心洲站(见图1)，线路总长3 m，隧道外径11．2m。隧道最低点距长江历史最高 水位约60．79m，设计要求能承受最大水压达到 1．22MPa(即隧道最低点水压的两倍)。沿线土层 图1南京轨交10号线过江段平面图 构安全风险。因此叠合墙在软土地区具有独特的优势。 6)从原材料、施工质量以及混凝土养护等要求考 2)叠合墙车站在楼板的位置大量采用钢筋接 虑．采用叠合墙的车站对原材料、施工过程的质量控 驳器．该处钢筋密集影响地下墙混凝土浇捣质量，容 制、后期养护要求较高，需要施工单位精细化施工。 易产生渗漏。叠合墙采用半包防水，复合墙采用 根据以上分析，叠合墙车站和复合墙车站均有其 “外防内贴”全包防水，根据以往的工程经验，定性 使用的优势和不足之处，可以因地制宜的选取。建议 的从防水性能来比较，复合墙优于叠合墙。 对于车站埋深范围以砂|生土为主或地下水具有腐蚀性 3)复合墙车站采用压顶梁进行抗浮不利于后 的局部区域．考虑结构的防水效果及耐久性，宜采用复 期市政管线的布置，如采用抗拔桩，经济上不如叠合 合墙体系；对于城市待开发区的轨交车站，考虑周边工 墙车站。 程后期建设，管线敷设的影响，采用叠合墙更为合适。 4)从工期考虑，复合墙由于需要进行换撑，故在 参考文献： 换撑节点上会比叠合墙增加约1～1个半月的工期。 5)从占地面积上比较，叠合墙比复合墙方案占 [1]GB50157-2003地铁设计规范[S]．2003． 地宽度减少0．6n1．为管线迁改及交通疏解方面提 [2]王铁梦．工程结构裂缝控制[M]．北京：中国建筑工业出版社， 供有利条件。对于市中心交通繁忙、管线众多的地下 1997． [3]陈肇元等．钢筋混凝土裂缝机理与控制措施[J]．工程力学， 车站．占地宽度的增加可能直接影响到方案的可实 2006．23． 施性。而叠合墙结构在局部特别困难地段，盾构端 [4]刘树亚．地铁叠合结构车站侧墙裂缝渗漏水机理分析[J]．地下 头井内衬可采取后浇方案，大大减少了占地宽度，具 工程与隧道．2005增刊． 有复合墙不可比拟的优势。 (收稿日期：2013—07—16)