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沈阳北站综合枢纽区域一体化交通规划设计 李绍岩 刘威 【摘要】沈阳北站综合交通枢纽的规划建设和实施，将对沈阳建设东北亚交通枢纽城市产生 积极推进作用，也将对城市空间总体布局、产业发展、区域再开发产生重要影响。枢纽的建 设，涉及城市用地布局、区域交通设施、交通组织、环境整治等多项内容。针对沈阳北站地 区存在的问题和发展趋势，以沈阳市城市总体规划、综合交通规划、快速轨道交通线网规划 和北站金融商贸开发区规划为基础，提出了北站综合枢纽的目标定位和规划原则，应用综合 枢纽区域一体化交通规划设计的增量模型，分总体交通规划、交通组织设计、交通设施设计 三个层次，进行了该地区的一体化交通规划设计，并对实施效果进行综合评价。 【关键词】沈阳北站；综合交通枢纽；区域一体化；交通设计；增量模型 沈阳北站枢纽是沈阳市最为重要的综合客运交通枢纽，也是沈阳经济区重要的交通枢纽 之一。沈阳北站枢纽的交通规划与设计坚持以“立体交通，无缝换乘；突出功能，改善景观； 尊重现状，有利实施”为思路，并通过逐层实施策略，将交通规划、交通组织、交通设计有 机衔接，与工程设计和实施部门不断互动反馈，实现了由项目策划到项目实施的全过程跟踪 设计，取得了良好的现实效果。本文希望通过对北站枢纽交通规划与设计的简要分析介绍， 为类似客运枢纽的规划设计提供参考和借鉴。 1 沈阳北站区域交通特征分析 1.1 交通设施一体化 城市综合交通枢纽地区最重要的特征就是交通设施一体化，通过合理的交通设施协调布 局，在枢纽内部实现多种交通方式的“无缝换乘”。北站综合枢纽将整合 3 条高铁（哈大客 运专线、京沈客运专线、秦沈客运专线）、3 条国铁（沈山铁路、长大铁路、沈吉铁路）、3 条地铁（地铁 2 号线、地铁 4 号线、地铁 6 号线）以及地面公交、社会车、出租车、长客等 多种交通方式，需要通过广场、站房、停车场等空间的立体化布局，实现各类交通设施的一 体化，并综合利用地面、地下、高架等多种形式，实现与外部交通的无缝衔接。 1.2 地区功能复合化 北站站前地区是沈阳市金融商贸开发区，包括金融、贸易、酒店、文化娱乐等多种功能， 是沈阳市建设东北区域金融中心的重要载体。兼具大型交通枢纽和金融中心两大功能，是北 站枢纽地区的重要特征，这种情况在世界范围也是非常少见。为应对这种多元化特征，需要 形成多重空间的复合型布局，这种多层立体的形式能使整体空间的活力得到激发，起到城市 触媒的作用，避免了大量人流、车流交叉的混乱局面。沈阳北站枢纽城市公共空间的规划布 置要加强建筑布局、交通动线、开放空间、景观体系等城市空间要素的综合交叉联系与整合 重塑。 1 1.3 交通组织复杂化 预测至 2020年，沈阳北站旅客发送量 3935 万人/年，其中既有线客流 656 万人，客运 专线及城际客流 3279 万人；2030 年旅客发送量 4505 万人/年，其中既有线客流 725万人， 客运专线及城际客流 3785 万人，最高聚集人数 8500 人。为有效组织大量的进出人流，需要 合理布局各类交通设施，高效进行交通组织。首先必须摸清各类交通流的特点。对于人流交 通，通常都希望走最短的路径，并尽快实现换乘，对于进出站人流来说，进站人流较为分散， 出站人流较为集中，在等车时人们还有购物、休闲的需求。对于车流交通，车辆应顺向行驶， 尽量减少空驶绕行，公交车、出租车、私家车等不同类别车流不宜相互交叉行驶，各类车辆 的进出口设置应尽量分散，避免对单一道路或局部路段产生过大的冲击。 2 综合枢纽区域一体化交通规划设计的增量模型 通过长期实践，人们已经越来越认识到大型工程就象所有复杂系统一样要经过一段时间 的演化。各方需求随着建设进程不断发生改变，想找到最终成果的一条直线路径是不可能的。 系统演化模型中的增量模型的思想方法与大型综合枢纽规划建设的特性具有紧密的相关性， 因此，可采用该模型作为大型综合枢纽交通规划和设计的过程模型，如图 1 所示。由图中可 以看出，增量模型采用随着工程建设日程时间的进展而交错的线性序列。第一增量往往是核 心的产品，即实现了基本的需求，但许多补充的特性和细部设计还没有发布，核心产品交由 用户使用，用户对