单线铁路大跨度整体节点简支下承钢桁梁设计研究.pdfVIP

维普资讯 · 铁道桥梁设计年会专辑 · 单线铁路大跨度整体节点简支下承钢桁梁设计研究 陈 勇 (铁道第 四勘察设计院桥梁处，武汉 430063) 摘 要：随着我国铁路速度 目标值的提高，对桥 梁结构刚度尤 其是横 向刚度提 出了更高的要求 ，单线铁路跨度 112m钢桁梁 在 同类型桥梁中跨度较大，必须研 究比较不 同桁 宽条件 下结构 的动力性能。焊接整体节点技术减少 了高强螺栓用量 ，减小 了 工地拼接的工作量和工作难度。着重阐述 了大跨单线铁路钢 桁梁不同桁宽条件对车桥动力性能的影 响，以及整体节 点刚性 的影响，分析 了主桁桥面系以及平纵联 的共 同作用等。 图1 单线铁路跨度 112m整体节点下承式钢桁梁 关键词：单线铁路；下承钢桁梁；整体节点；设计研究 中图分类号：U448．211 文献标识码 ：B 2 主桁中心距的比选分析 文章编号：1004—2954(2005)11—0110—03 作为一种 自激振动 ，本次车桥耦合动力分析采用 列车、桥梁两个体系进行 ，分别按各 自的计算模型建立 随着我 国铁路行车速度 目标值的不断提高，单线 动力平衡方程 ，求 出车桥的动力时程响应。桥梁模型 铁路钢桁梁横向动力性能会受到影响。跨度 112m单 的主桁采用 6．6m与7．0m进行 比较分析 (64m单线 线简支整体节点下承式钢桁梁 ，在 同类型桥梁中跨度 铁路下承钢桁梁标准设计 目前桁宽采用 6．4m)。 较大 ，在我 国铁路史上还是首次采用 ，其横向动力性能 2．1 桥梁 自振特性 比较 尤为突出，本文的设计研究阐述 了主桁基本参数和车 两种结构模型前 5阶主振型 自振频率见表 1。 桥动力仿真分析成果。 我国铁路钢桁梁在 20世纪60年代从全铆结构发 表 1 桥梁前5阶自振频率计算结果 Hz 展到了栓焊结构，以栓代铆 的改进 ，大大减轻 了工人的 1阶频率 2阶频率 3阶频率 4阶频率 5阶频率 桁宽 6，6m 1．189 2，02 2，06l 2．668 3．766 劳动强度 ，但是高强度螺栓用量大 ，增加了工程造价 ， 桁宽 7．0m l、233 2．006 2．103 2．722 3，87 现场拼装工作量繁重。随着我国焊接技术和材料的不 振动特性 主桁横向 主桁竖 向 主桁对 主桁桥面 桥面反对 断改善 ，从上世纪90年代开始 ，整体焊接技术在我国 对称弯曲 对称弯 曲 称弯扭 对称弯扭 称弯扭 逐渐发展起来 ，京九线孙 口黄河大桥成为我 国第一座 从表 1结果可以看 出：桥梁第 1阶模态表现为横 整体节点钢桁梁 ，此后长东黄河二桥 、芜湖长江大桥等 向的对称弯曲，这与单线铁路下承式钢桁梁横 向刚度 一 些较大跨度钢桁梁都陆续采用了整体节点技术。本 偏弱的特点相符 。桁宽7m与6．6m相 比较 ，桁宽7m 文阐述 了如何考虑整体节点刚性对结构分析的影响， 时结构横向刚度增大，同时结构 自重也略有增加 ，由于 和