在建船舶抵押权制度研究.doc

目 录 引 言 1 第一章 在建船舶抵押权概述 3 第一节 在建船舶抵押权相关理论 3 一、在建船舶的界定 3 二、普通抵押权与船舶抵押权 4 三、在建船舶抵押权 6 第二节 我国立法现状 7 一、在建船舶抵押权的法律适用 7 二、现有法律的规定及不足 8 第二章 在建船舶抵押与浮动抵押的关系 11 第一节 浮动抵押的概况 11 一、浮动抵押的概念及特征 11 二、浮动抵押制度的价值分析 13 三、我国《物权法》中关于浮动抵押的规定 14 第二节 在建船舶抵押与浮动抵押的契合之处 15 一、抵押财产的集合性 16 二、抵押财产的变动性 16 三、抵押人需自主权 16 四、抵押性质的转化性 16 第三节 浮动抵押引入在建船舶抵押的优势 17 一、登记程序便捷化 17 二、抵押权实现之利益最大化 18 第三章 在建船舶抵押权的设立与登记 19 第一节 在建船舶抵押权的主体 19 一、在建船舶抵押之抵押人 19 二、在建船舶抵押之抵押权人 22 第二节 在建船舶抵押权的客体 24 第三节 在建船舶抵押权登记 26 一、登记的效力 26 二、是否以所有权登记为先决条件 28 三、登记时间 29 第四章 在建船舶抵押权的效力与实现 31 第一节 在建船舶抵押权的效力 31 一、对标的物的效力 31 二、对抵押人的效力 32 三、对抵押权人的效力 33 四、效力的优先规则 34 第二节 在建船舶抵押权的实现 36 一、在建船舶抵押权实现的困难 36 二、新实现方式的建议 37 结 论 40 参考文献 42 致 谢 45 引 言 近年来，我国造船业迅猛发展。目前，在全球船市中，已形成中国、韩国、日本“三足鼎立”的格局。2010年，我国造船三大指标在1-2月世界第一位工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，占世界市场份41.1%，其中出口船舶占总量的79 %。新承接船舶订单量826万载重吨，占世界市场份额 %，其中出口船舶占总量的67%。截至3月底，手持船舶订单量18410万载重吨，占世界市场份额%，其中出口船舶占总量的88%。继续保持快速增长。《建造中船舶抵押权登记暂行办法》作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段有学者认为建造中船舶是船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付定造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和。还有学者认为建造中的船舶系指自安放龙骨或相当于安放龙骨之时起，至其成为海商法所规定的船舶时止的船舶。还有的学者认为,建造中之船舶,系指自建造契约缔结时起或自船舶材料开始建造,至建造完成下水航行以前之状态。 总结上述立法和学者的论述，不难看出，界定建造中的船舶涉及到两个方面，即建造的物理状态和时间。建造中的船舶实际上是材料、机器和设备以及将上述材料、机器、设备和建造人的技术逐渐转化为船舶的过程，它本身并不是真正意义上的船舶，不具有船舶的外在物理形态，没有航行能力，无法发挥船舶的功能。 就物理状态而言，具体的说，在建船舶应当包括以下几部分：(1)用于船舶建造的材料、机器、设备。如建造船舶所用的钢板、主机、辅机、油漆等。并且，它们应当是特定化的机器、设备和材耗即用一定的方式表明该类机器、设备和材料专用于该船舶的建造，并能够与其他同种类物相区分。(2)该船舶建造已完工部分。 从时间上衡量，有的国家规定得较宽泛，认为只要双方签署了造船合同，即为建造中的船舶，如希腊；而有些国家限定在材料、机器和设备己经实际存在，并运抵到建造人的厂区，打上标记且为本船所用时，可界定为在建船舶，如挪威、俄罗斯等；更严格的规定是，在已经完成至少一个以上的船舶分段已经安放龙骨并处于建造阶段抵押权作为一种担保物权，是实践中最理想，广泛的担保形式因为它担保效力可靠，而且能充分发挥担保财产的作用 在在建船舶抵押权的研究下提到普通抵押权，必须讨论的是抵押权的特定性。它指的是抵押物特定和抵押权担保的债权特定。抵押物的特定是指抵押标的的价值特定，并非指标的物的形态特定，因为抵押权是价值权，只要标的物的价值确定，就可以进行抵押。抵押权担保的债权也必须特定，一般情况下，该债权表现为一定的金额，而在最高额抵押时，则仅要求债权的种类确定。抵押权的特定性与抵押权的公示原则密切相关，只有抵押物特定和被担保的债权特定并予以公示，才能使第三人(抵押人的潜在的贸易对象)清楚抵押人的哪些财产已用于抵押，抵押财产的价值有多少将由抵押权人优先受偿，这样，才不至于损害第三人的利益和危害交易的安全。 众所周知，在建船舶的形态一直处在变化之中，所以其价值是不特定的。故在建船舶抵押权是对一般抵押权特定性要求的一种突破，也是其制度需独立构架的原因