油轮船队的船型论证.doc

概述 1.1研究背景 1.1.1石油贸易 中国的石油贸易在90 年代初从石油净出口国变成石油净进口国，决定这种变化的根本原因乃是中国的石油产量与石油消费关系的消长。在过去10年，中国石油产量上升了18.94%，而同期由于中国的经济增长而导致石油消费增加了90.47%，其差额必须由石油进口来弥补。2002年中国石油的产量为1.689 亿吨，而石油消费量为2.457 亿吨，净进口需求约为7680 万吨。当然，用净进口并不能完全反映中国石油贸易的全貌。根据BP 2003 Statistical Review of World Energy，中国2002年石油进口(包括原油和成品油等)为10040万吨，同期石油出口为1680万吨，合计11720万吨，约占全球石油贸易的5.44%份额。中国的石油贸易，特别是原油进口的增长已经成为世界油轮运输市场上新增需求的主要来源。2002年，中国的原油进口约为7000万吨，成为世界原油进口大国之一，2003年进口原油8500万吨左右。 1.1.2世界原油运力现状 作为世界三大船队（油船队、散货船队和集装箱船队）之一，油船船队规模不断增长。在过去的8年时间里，世界油船船队保持着年均1%的增长速度。尽管2003年上半年受国际海事组织可能加快单壳油船淘汰进程的影响，老旧油船拆解量较往年同期有所增多，但由于大量油船新船的建成交付，今年上半年油船船队保有量仍保持较快的增长速度。据克拉克松研究公司统计，2003年7月初世界油船船队保有量已经增长到3519艘/3.01亿载重吨，比今年年初的3458艘/2.95亿载重吨（以吨位计）增长了2.0%，超过近八年的年均增长速度而且从现有手持订单量来看，如果不考虑国际海事组织（IMO）可能通过加快单壳油船淘汰进程的国际性规则，2003年底世界油船保有量增长到3.099亿载重吨，较2002年底增长4.7%2004年底将进一步增长到3.194亿载重吨较2003年底再次增长3.4%。但是若考虑加快单壳油船淘汰进程规则的通过而引起的大量老旧油船提前被拆解更新，油船船队保有量的增长速度将会放慢，甚至可能出现负增长。在现有油船队中，VLCC型油船占油船队保有量（载重吨）的41.6%，也就是说2/5以上的油船都是VLCC型油船，阿芙拉型和1～6万载重吨灵便型油船分别占保有量的1/5左右，苏伊士型和巴拿马型的油船占1/5左右。 由于大量油船新船的不断替代更新，油船队的船龄结构近几年发生了明显的变化。1998年底时，10年以下（含10年）船龄的VLCC型和苏伊士型油船分别占同型油船保有总量的50%左右；2002年底，10年船龄以下的VLCC型和苏伊士型油船占同型油船保有总量的比例已经增长到67%和62% VLCC 级油轮在各船型中船龄结构最新，其中船龄在15年以下的VLCC 油轮，其载重吨在整体VLCC 运力中达83.9%。 VLCC 油轮的总体供需状况一直保持供大于求，富余运力占VLCC 总体运力的比例平均在6.75%。另外，由于日本、韩国等世界主要VLCC造船厂在2004 年下半年至2006 年，仍有一定量的造船能力；同时由于造船工期的缩短、新船航速的提高，单位运力的年承运量有所提高。所以，未来3 年全球原油运量在稳定增长的态势下，VLCC 的供应基本不会出现供不应求的局面。虽然V L C C 的供需情况会保持稳定，但不能否定，未来几年内，局部地区、特定时段仍会出现可能的紧张局面，如地区战争导致运费大幅上升，由重大油污事故导致各国政府、国际组织机构对老龄油轮、单壳油轮的严格限制，进而可能造成安全运力的紧张。 1.1.3我国原油运输现状 近4 年，我国的进口原油数量居高不下，在2002年进口原油数为6941万吨，且仍将继续增加。从2002 年我国进口原油使用船型的统计数据可以看到，VLCC 也是我国进口原油运输的主力船型，且其所占比例将不断提高。按照综合各方因素预测的我国原油进口数量，对我国进口原油VLCC 油轮的需求量预测数据为：2005年VLCC运量达0.6亿吨（所需30艘VLCC），2010年VLCC运量为0.78亿吨（约39艘）2020年VLCC运量为0.97亿吨（约为59艘）。目前，招商集团拥有7艘VLCC、200万吨运力，中远集团有3 艘VLCC、90万吨运力；规划建造和已在建造的有中远、中海、海昌各2 艘。另外，中海集团有2005 年前购买、光租4 艘VLCC 和2010 年达到12 艘VLCC的初步规划。据此，不考虑招商集团的VLCC 提前退役的因素，2005年或2006年，我国将拥有VLCC船舶20艘、590万吨的运力；2010年将有VLCC26 艘、770 万吨运力，但与我国进口原油所需的运力预测相比，差距较大。而我国两大石油集团—中国石油集团和中国石化集团也没有自己控制