基于总传递力最小的发动机悬置系统优化设计.pdfVIP

振动与冲击 VIBRA‘n0NANDSHOCK 第27卷第8期 JOURNAI．0F 基于总传递力最小的发动机悬置系统优化设计 周冠南，蒋伟康，吴海军 (上海交通大学振动、冲击、噪声研究所，上海200240) 摘 quadmticpmgramming)优化算 要：对某车型四缸直列发动机悬置系统进行了优化设计。使用sQP(sequential 法，通过选择各个悬置的刚度，使传递到车身的动反力最小。同时保证各个悬置有足够的刚度，在各种工况下其静变形和 振动幅值都限制在允许的范围内。优化后悬置系统隔振性能显著提高，传递力仅为原系统的50％。最后分析了优化后 系统的隔振机理。 关键词：发动机悬置；优化；隔振；传递力 中图分类号：TB53；U461．4文献标识码：A 某车型在起步和怠速工况下，动力总成传递到车 三个互相垂直的弹簧，由于发动机各个支点位置相距 身的振动强烈，严重影响了乘坐舒适性。改进发动机 较远，因此略去悬置的扭转弹性。如图1口1所示。 悬置设计减小振动传递，对提高产品竞争力有重要意 不考虑阻尼时，整个系统用下面的方程描述”1： 义。国内外在这方面做了大量的研究。总的来说，有 M (1、) Pxf+XPxf=Ff∥ 两种途径。大多数是通过调节系统固有频率，使激励 z 在方程(1)中置=[石y a卢y]是发动机动力 频率高于相应固有频率的拉倍，并尽量使各个振动模 总成的位移矢量，F。是简谐激励力矢量。丝，K分别是 态解耦¨。4J，设计出来的悬置系统并不一定是最优的。 动力总成的质量和刚度矩阵。 而Swanson【51针对飞机发动机悬置优化问题提出直接质量矩阵由下式定义： 以减小悬置到机架传递力为目标，物理意义更明显，而 且因为优化过程要计算振动响应，还可以对各个悬置 0 的静态和振动幅值进行限制，但需要对激励力有准确 M e= (2) 的分析。本文使用sQP优化算法，以某汽车动力总成 l。 l啪e 一I。 到车身传递力最小为目标，使优化后悬置系统隔振性 一l。 l憎e 一I烨 能显著改善。 一，埘 —l烨 I。 1发动机悬置系统的力学模型 式(2)中，m。为动力总成的质量，匕，k，乞，为动力 总成的转动惯量和惯性积。 从隔振的角度看，汽车发动机总成及其悬置所组 刚度矩阵由式(3)表示： Hz一20 成的系统，其固有频率通常为6 Hz，