铝合金轮毂弯曲测试修改方案研究.docVIP

铝合金轮圈弯曲疲劳破坏修正经验规则及自动破坏修正系统的建立 铝合金轮圈弯曲疲劳破坏测试常用的破坏修正策略重点集中于几个重要的部位，如窗口、x-factor、肋骨背面逃料…等。本研究首先订出所有的破坏修正经验规则，对这些规则的有效性做一探讨，再将轮圈的特征加以归类，归纳出这些经验规则与轮圈特征的关连性，再加上第三章所分析出最接近疲劳破坏位置的节点位置等几项因素，来作为判断所需要破坏修正策略的依据。本章在探讨破坏修正的经验规则对于不同特征轮圈所造成的修正效益，来辅助我们归纳出轮圈破坏修正的正确规则，并以模糊理论仿真设计工程师破坏修正的经验规则，进一步发展出一套智能型自动破坏修正的系统。 4.1??? 常用的破坏修正经验规则 当铝合金轮圈在实际进行弯曲疲劳测试过程中失败时，工程师常常会凭借着以往的修正经验来加以对策修改，直到测试完全通过才可以量产上市。表4-1是常用的破坏修正经验规则。表4-1中A、B、C、D、E、F分别是依据实际测试失败的结果来修改轮圈中的不同部位。针对这些规则的修改量而言，如果修改的量太小往往没有实质上的效益，但是如果修改的量太大则往往会造成更严重的破坏状况。以轮圈肋骨的厚度为例，轮圈肋骨的厚度通常在15-25mm之间，修改量大多是以2mm为一个离散单位，最多修改量为4mm。所以，我们将不同部位的修改策略给予适当的修改量，以修改2mm及4mm为两个离散等级，订出A1~F2等12项不同的修改策略，但其中修改拔模角度的离散值为及。 图4.1是上述12项修正策略的简略示意图。轮圈正面（如图4.1的C部位）造型镂空的部分称之为窗口（如图4.1中的A部位），依据工程师的修正经验，如果测试的裂痕产生在窗口，通常会将它外放来增强其结构。另外，正面造型实体的部分称之为肋骨，在肋骨的背面通常会设计一个减轻重量用的逃料孔（如图4.1中的E部位）。在逃料孔设计的相关文献中，李志丰[1995]以铝轮圈固体模型有无补强梁静态应力分析结果加以参考进行减重，使用几种不同的减重方式比较得知宽度减重方式比高度减重方式佳，宽度减重中又以上半部减重方式最好，在于补强梁宽度上半部减重模型，可考虑使用高应力降低设计，以通过冲击测试。Hsu等人[2000]以轮圈肋骨背面的减重孔为研究对象，用序列近似法来找出减重孔的最佳设计。逃料孔的宽度及深浅和肋骨的强度有相当大的关系，我们利用逃料孔尺寸的调整，来加以探讨对于轮圈结构强度的影响。 在安装面连接肋骨的部位（如图4.1的B部位），我们称之为x-factor，此处的设计是为了闪避汽车的煞车毂，在保持一定的安全距离下可以修改此处的尺寸，来加强轮圈的结构强度。图4.1中的D部位为肋骨的拔模角度，拔模角度的设计在于协助轮圈铸件从模穴中脱落，角度太小时，会有脱膜困难导致铸件变形及缩短模具寿命的缺点，角度太大则会使得肋骨的造型变粗，与客户的外观需求相抵触。 在这12项修正策略中，A1~E3是加强轮圈局部结构的方法，采用此类方法会造成轮圈重量加重，而E4~F2则属于减弱轮圈局部结构的方法，此类方法通常是希望能达成轮圈的应力均匀分布，同时具有减轻轮圈重量的优点。 表4-1 常用的破坏修正经验规则 A：窗口外放 E：修改肋骨背面减重逃料 A1：外放2mm E1：深度改浅2mm A2：外放4mm E2：深度改浅4mm B：减小x-factor E3：宽度单边缩小2mm B1：减小2mm E4：深度加深2mm C：正面下降 E5：深度加深4mm C1：下降2mm F：肋骨车削减薄 D：修改拔模角度 F1：车削减薄2mm D1：改为 F2：车削减薄4mm ? C ? 图4.1 由左至右依序为轮圈的背面、剖面、及正面图 通常遭遇到测试失败的案例时，我们所采用的修正策略往往不只一项，常常会依据实测轮圈的破坏状况，由表4-1的修正策略中，选择多项适合的策略同时执行。这样的作法虽然可以达到我们想要的测试结果，但是却无法判定究竟哪一项修正策略才是有效的，而哪一些修正策略是无效的。 修正策略的适用性，其实与轮圈的特征有着相当大的关系。在实际的破坏修正经验中，对于肋骨较宽的轮圈而言，最容易发生疲劳破坏裂痕的位置在于肋骨背后的大逃料孔，对于这种轮圈，修改逃料尺寸往往可以得到不错的修正效果。对于肋骨较窄或较细的轮圈，其背后的逃料孔通常仅供作刻字识别用，逃料尺寸设变的规则影响性并不大。而比较常用在这类轮圈的破坏修正规则是加大拔模角度使轮圈肋骨变宽。另外，对于一些可以达到规定转数却破坏的轮圈，我们通常会车削肋骨背面，期望达到应力均匀分布的目的。而对于窗口发生破坏的轮圈，我们通常会同时执行窗口外放、正面下降、或修改x-factor等策略。然而，究竟哪一项修正策略才是真正的有效策略？反而无法得知。因此，我们将上述的12项常用的破坏修正策