高速铁路同相供电.pptVIP

⑤YN,vd接线 YN,vd接线 （1）原边为Y接，可大电流接地； （2）次边有三角形绕组，可供三次激磁通路； （3）必要时，次边三角形绕组可为牵引变电所提供三相动力电源。 次边绕组用铜量高于不等边Scott接线，但比不等边Scott用铁量少，总的材料利用率相近。YN,vd接线在设计与制造上类似普通三相三绕组，无特殊工艺要求，成本降低。 有源补偿实现同相供电 控制图 * * * * * * * * * * * * * * * * 高速铁路同相供电 高速铁路负荷特性 （一）牵引负荷大，可靠性要求高 客运专线列车速度高，高峰时段密度大。空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。350km/h速度时，列车运行所需功率最高达到24000kW。 客运专线速度快，运输能力大，将成为旅客运输的主要交通工具。在国民经济和社会生活中，具有十分重要的作用。高速铁路运输必须确保安全、可靠、正点。 （二）列车负载率高，受电时间长 列车在运行中，主要克服轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力和空气阻力前进。轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长。高速时，空气阻力成为列车运行的主要阻力，列车需要持续从接触网取得电能。所以，高速列车负载率高，受电时间长。 （三）短时集中负荷特征明显 客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中特征明显。牵引供电系统应具有应对各种集中负荷供电的能力和条件。 （四）越区供电能力要求高 由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样条件下的供电能力。在出现某一牵引变电所解列，退出供电的情况下，往往采用由两相邻牵引变电所越区进行供电。为了尽量减少越区供电对运输能力和准点的影响，应避免过多的限制列车数量或降低列车速度，这样会相应加大两相邻牵引变电所的供电负荷。 （五）国外普遍采用高电压、大容量电源供电 日本、法国等国家高速铁路建设起步较早，积累了比较丰富的经验。目前，国外高速铁路考虑到牵引负荷大，可靠性要求高，绝大多数都采用220kV或以上的电压供电，个别采用132kV或154kV时，都要求有较大的系统短路容量。日本高速铁路建设最早，在电源问题上曾走过弯路。东海道新干线1964年建设时，限于当时电网的条件，采用了77kV电源供电。上世纪80年代，旅客运输量急增，供电能力严重不满足需要，只得对电源系统进行了改造，改用275kV电源供电，适应了旅客运输的需要，列车速度也提高到了270km/h，最高300km/h。我国客运专线建设刚开始起步，尚没有成熟的经验和标准。国外的经验值得我们研究和参考。 世界主要高速铁路国家电铁供电电源电压等级一览表 国名 序号 铁路名称 最高速度（km/h） 供电 方式 供电电压（kV） 附　注 日本 1 东海道新干线 300 AT 275 个别牵引站154 kV ? 2 山阳新干线 300 AT 275 个别牵引站154 kV ? 3 北陆新干线 300 AT 275 ? ? 4 东北新干线 260 AT 275 个别牵引站154 kV ? 5 上越新干线 275 AT 275 ? 法国 1 巴黎－里昂 300 AT 225 1个牵引站400 kV ? 2 巴黎－图尔 300 AT 225 1个牵引站400 kV ? 3 巴黎－加莱 300 AT 225 1个牵引站400 kV ? 4 里昂－瓦朗斯 300 AT 225 ? ? 5 瓦朗斯－马赛 350 AT 225 ? ? 6 巴黎－斯特拉斯堡 350 AT 225 1个牵引站400 kV 西班牙 1 马德里－塞维利亚 250 直供 220 3个牵引站132 kV，但短路容量不小于2000MVA ? 2 马德里－巴塞罗拉 350 AT 400 3个牵引站220 kV 德国 德国高速铁路最高速度330 km/h，采用铁路自建电网供电。电铁供电制式为15 kV、162/3Hz，采用独特的同相供电方式，牵引站间距约为普通不同相供电方式的1/3，牵引变压器容量一般为2×15MVA。牵引站外部电源采用110 kV，系统短路容量不小于1000MVA。 电力牵引是实现铁路货运重载和客运高速的必由之路，高速与重载铁路的发展, 使原有的电气化铁路供电系统面临一系列的改造。 目前我国牵引供电系统主要采用异相(两相) 供电方式, 为求得相对平衡必然要进行换相, 即在牵引供电系统中设置分相绝缘器环节, 电力机车受电弓如何平稳地通过电分相环节, 采用自动过电分相装置