基于整车平稳性模型的可变阻尼减振器主参数优化设计.pdfVIP

第38卷第3期 机械工程学报 v。l38 N03 20O2年3月 CHINESEJoURNALOFMECHANICAL MaL 2002 ENG工NEERrNG 基于整车平稳性模型的可变阻尼减振器 主参数优化设计+ 杨礼康潘双夏冯培恩 3 (浙江大学cAD＆cG国家重点实验室杭州 100271 摘要：以高速列车整车平稳性为追求目标，在建立了可变阻尼油压减振器随机振动等效线性模型的基础上，提出 了将其耦合于整车优化模型中的建模策略和方法．实现了基于整车平稳性的减振器主参数优化设计．所得优化结 果说明采用减振器部件优化方法取得的最优方案在整机中并非最优．从而验证了本研究方法的可行性和结果的实 用性。 关键词t整车平稳性变阻尼减振器等效线性模型优化建模 中图分类号：u463 A 立图l所示刚体轨道车辆模型，轨道不平顺作为系 O前言 统激扰从轮轨接触界面向车辆系统输入。因为车体 的质量和刚度远大于悬挂装置的质量和刚度，所以 随着客车的不断提速，原有悬挂系统将不能满 假设：车体为完全刚一性体…】。车体重心在纵向和横 足其平稳性要求。其中油压减振器作为阻尼元件。 向都对称，故车体的浮沉(垂向)振动与其他振动形 现有车辆系统的研究中，阻尼可变的主动减 式完全解耦…]，因此车辆系统简化为图2所示的垂 振或半主动减振方法的研究主要应用于汽车悬挂系 向振动车辆模型，根据路面激励所产生的响应分析 统，在摆式列车减振方面也只是处于试验阶段㈣】。 车体平稳性【“”】。 由于已有的一些被动减振方法中减振器模型都过于 简单，只有固定的阻尼节流孔m】：以确定的阻尼 值代替减振器，我国自行研制的转向架悬挂参数选 取尚不理想，现有的设计方法尚没实现优化【e，9】， 因而被动减振方法尚有潜力可挖。作者研究提出的 阻尼可变减振器模型及优化设计方法正是挖掘这一 潜力，提高减振器性能的有效手段。 车辆在实际行使中，因车速与轨道激励都会 图1车辆系统简图 发生变化，所以实际上所需阻力系数并非确定的 图1中m为车体质量；m，为转向架质量；如 值，应随实际情况改变【l…。可变阻尼减振器能根 为转向架中央弹簧并联刚度；c：为每一台转向架上 据车速与轨道激励在一定范围内改变阻尼阀的通流 与中央弹簧并联的减振器等效线性阻力系数：毛。 面积，也即通过改变阻尼孔通流面积导致阻力系数 为一系弹簧刚度；c。为一系减振器的等效线性阻 的变化，从而适应实际情况的变化。 力系数。 图2中m2为l／2车体质量；女，为转向架轴箱 1 基于整车分析的可变阻尼减振器的 弹簧并联刚度，岛=2h】；同理c】=2c…以j2表示 优化设计模型 1．1 车辆系统及减振器模型 1．1．1车辆系统模型 研究表明，采用刚体轨道模型与弹性体轨道模 ：i雾 型在分析车体垂向振动时有相同的结果删，因此建