牵引变电所功率因数及其补偿措施研究.pdfVIP

维普资讯 一 ’。 第 19卷第 3期 铁 道 学 报 1997年 6月 JOURNALOFTHECHINA RAILWAYSOCIETY 牵引变电所功率因数及其补偿措施研究 贺建闽李群湛 申日青√王l保国 乔 露菖芙擎 成都) —— 铁路分局) 提 要 分析永嘉堡牵弓I变电所功率因数状况 ，指出在该所的特殊工况下，8K型电力机 车可能是造成该变电所功率因敲偏低的主要原因。为改善这一状态，应采用可调并联电容 补偿技术 ，以使牵引供电系统与我国铁路和电力市场商业化运营的发展和技术要求相适 应 。 关键调 主jl毫皇堑．边塞且枣 中圉分类号 ：!兰．- 可一 为提高电力系统的容量利用率和供电电压质量，各国对各级电阿及各类电力用户功率因 电～ 数有着明确的规定，并采用经济手段进行管理。我国将大宗工业用户经济功率因数定为 0．90， 高于0．90奖励，低于0．90惩罚。提高电网与负荷功率因数最实用、最经济的方法是采用并联 电容补偿，这也是我国电力系统和电气化铁道广泛使用的方法。 低功率因数是交一直型电力机车的固有特性之一，因而也是 电气化铁道供 电系统的特性之 一 。 就 目前国内情况而言，一些供电段由于牵引变电所月平均功率因数偏低，致使所受罚款数 额呈逐年上升之势。如大同铁路分局大同西供电段即为一例 ，该段功率因数最低者为永嘉堡牵 引变电所，该所近年来月平均功率因数约为0．62，1994年以来年罚款额均高达220万元左右。 同其它牵引变电所一样，该所两相供电臂均采用并联电容装置整体投切、固定补偿方式。 这种补偿方式的优点在于建造费用低、运行和维护简单、运行的可靠性较高，而且能满足无功 反送反计和反送不计方式下的变 电所功率因数指标要求。但是由于其无法解决负荷变化下的 m曼i 无功过补偿和欠补偿问题，因此在无功反送正计的计量方式下，固定补偿方式已无法满足对功 率因数的要求，在更多的情况下甚至起负面作用。 3 №蛐 1 永嘉堡牵引变电所功率因数状况 西南交通大学电气工程学院与大同西供电段合作，自1995年起进行永嘉堡牵引变电所可 调并联电容补偿改造方案的设计。在实施设计之初，共 同完成该所的负荷统计。本文选择典型 日负荷进行分析 ，根据永嘉堡牵引变 电所 1995年 10月25日运行 日志，该 日零时至24时， 1#、2#主变压器小时总有功 电量和无功电量如图1所示。据此所做的该所小时平均功率因数 分布如图2所示。要达到 0．9的额定功率因数指标，该所的小时无功功率缺额分布如图3所 示。 根据统计结果，可以看出： 收稿 日期；1997-03-12 贺羹闺 男 1955年出生 剐教授(硕士) 西南交通大学电气工}骅 院 邮编t610031 维普资讯 第 3期 牵引变电所功率困数及其补偿措施研究 图I 小时有功电量和无功电量分布 图2 小时功率因数分布 图3 小时无功功率缺额分布 (1)图2表明，该所总体功率因数水平偏低。在统计 日中，仅 l1～12时的平均功率因数达 到0．959，其余各小时平均功率因数不足0．750，最低者为 13～14时，小时平均功率因数仅为 0．274。 (2)图3表明，该所无功功率缺额很大，要达到0．9的额定功率因数，15～16时的无功功 率缺额高达 8400kvar。 (3)由于该所无功 电量表所记录的