桁架架设斜拉扣挂索力仿真计算研究.pdfVIP

腹板受力计算结果汇总 表5 l 工 况 最大应力(MPa) T 最大挠度(“帅) 况 最大应力(MPa) 最大挠度(n硼)l l 拉杆内力 拉杆内力 593 0．49 104 6 。se l 4t) (44．8吨) l(25 由表5计算结果可知，即便拉杆出现最大内力，相应腹板的变形很小(仅0．86n．1rn)而 应力值(104．6MPa)小于容许值(210MPa)。可见，所担心的应力集中问题并不严重。 五、结论及建议 在海驳运输途中，由于水的行波效应，使得梁体始终处于摇摆不定的状态。梁体的摇摆 造成约束梁体的拉杆也将发生内力变化，尽管梁体两侧斜腹板上的应力集中问题并不突出． 但拉杆受力明显超出其容许值，拉杆将进入塑性变形。随着梁体的不断摇摆，拉杆在交变应 力作用下很可能断裂，梁体失控而脱离船体；同时即便拉杆不断裂，因拉杆的伸长使其对梁 体的约束减弱，粱体将发生松动、错位，梁体碰撞将不可避免，从而粱体质量难于得到保 障。因此，该运输方案将无法保证任务的顺利完成，必须采用更为有效的固定措施。为此， 做如下建议供有关部门参考： (1)设法增加支撑块的数量，支撑块上下面铺垫橡胶块，或采用枕木代替，以增大各层 梁体间支撑面的摩阻力； (2)提高拉杆的极限承载能力，采用20t吨位拉杆代替15t吨位拉杆，并且增加拉杆数 量，拉杆位置须作相应调整。 (3)采用海驳运输，在结构上须解决诸多力学问题，如拉杆的强度问题、拉杆与梁体间 的接部位应力集中问题、梁体自身稳定性及变形问题等，而如何防海水侵蚀梁体也有待克 服，而如采用仓体运输，可以避免这些问题。 总之，钢箱梁的运输不仅关系到梁体结构自身的安全，还将直接影响海沧大桥的如期建 成，应引起有关部门的高度重视。 据悉，本文分析已引起了厂方的高度重视。厂方特委托交通部上海海上救助打捞局重新 进行复核。结果，在原运输方案基础上新增了四种加固措施：(1)上层拉杆数量增加一倍； (2)增多垫块数量；(3)船体横向增设钢丝绳来捆绑钢箱粱体；(4)增设防滑挡块用于横向 止滑。目前，首批箱梁现已成功运抵厦门施工现场。 钢管混凝土拱桁架架设斜拉扣挂索力仿真计算研究 周水兴顾安邦 李炎 乔臻潞 (重庆交通学院) (浙江交通建设集团) (浙江省三门县交通局) 摘要本文在总结目前斜拉扣挂仿真方法的基础上，提出“零弯矩法”概念，利用积分 方法精确计算力矩，避免计算节段重心，既可计算各节段ll缶时铰接，又可计算各节段固结的 664 情况，力学概念清楚，文中最后用示例证实本方法的正确性。 关键词斜拉扣挂、零弯矩法、仿真计算 一、目前斜拉扣挂仿真计算方法的不足 传统缆索吊装拱箱索力计算方法，采用力矩平衡原理，计算方法复杂，计算假定不台 理．具体表现在以下几个方面： (1)将拱肋重心一律假定在节段中点，而不考虑拱肋弧段倾角对重心的影响； (2)力臂计算方法不精确； (3)只适用于五段及以下成拱计算。 针对上述缺点，文献①提出了节点力系平衡原理，采用逐段递推求解索力。该方法尽管 克服了(2)、(3)缺点，但仍存在以下问题： (1)仍需计算节段重心。计算时假定拱肋为直杆．与实际是曲杆不符； (2)仅适用于悬拼阶段各节段间采用临时螺栓联结的情况，不能用于节段悬拼过程中节 段焊接成固结的情况。 (3)只适用于架设过程中拱脚处为饺接(安装辊轴饺)，且只能在拱肋合拢后才封铰的 工况，不适用吊装过程中拱脚为固结的情况。 基于上述问题，仍利用节点力系平衡原理的思想，提出各节段接头“