第五章 干道交通信号协调控制.doc

第五章 干道交通信号协调控制 道路协调控制主要是指若干交叉口的交通信号协调控制（如图5-1所示）。其产生是有一定根据的，前面介绍了孤立交叉口的信号配时设计，主要包括信号相位，信号周期及绿信比的确定。从整个设计过程可以看出，孤立信号交叉口的信号灯运行仅考虑了该交叉口的交通情况及几何尺寸，并没有考虑其相邻交叉口的交通情况对该交叉口的交通运行有何影响。也就是说，城市道路中各个交叉口的周期与绿信比是相互独立的，他们之间没有任何关系。这样，在实际交通控制中尽管各个交叉口的控制是最佳的，但是数条干道的交通运行效果未必就最好，有可能增加停车次数和车辆的延误时间。为此，有关专家开始考虑，如果把城市主干街道的某些结点交叉口看成一个系统，并用某种参数建立信号配时的联系，使得各个信号交叉口之间信号灯运行不再孤立，而是相互间有时间的联系。试设想，如果有一车队每达到一个信号交叉口正好遇到绿灯，而不是红灯，这样该车队通过此主干道是十分畅流的，车辆的延误时间也大大降低，这就是干道交通控制的基本思想。 国外一些专家学者在20世纪 80年代左右对交叉口协调控制进行了研究。他们提出的控制策略是：由于下游的车流会影响上游交叉口，因此在进行上游交叉口信号配时时，要根据下游的绿灯起步时间来定。这样可以随时根据下游情况作出必要调整以避免饱和状态的出现，图5-2给此协调控制技术的示意图。从图可以看出，由于信号灯控制作用，上游的车流量在经过上游交叉口后就开始排队，这造成上游和下游之间的道路的拥挤和堵塞严重。在这种情况下，下游交叉口的绿灯因该持续给堵塞方向的车流，以便减小排队，这就涉及到上下游交叉口之间的信号协调问题。在一定情况下，这种协调作用能够很快的消除上游和心有之间的排队，这实际上就是干道交通协调控制的思想。 第一节 干道交通信号协调控制的基本参数 干道交通信号协调控制，是指通过调节主干道上各信号交叉口之间的相位差，使干道上按照或者是接近设计车速行驶的车辆，获得尽可能不停顿的通行权，以最小的用时通过该条道。主要通过以下几个参数来实现协调控制。 一、周期时长 在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的周期必须是统一的。为此，必须先按单点定时信号的配时方法，根据系统中各个交叉口布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长。把需要周期时长最大的这个交叉口叫做关键交叉口。在近代控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这些交叉口的信号周期时长定为系统周期时长的一半，这样的交叉口叫做双周期交叉口。 二、绿信比 在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各个方向交通流量的流量比来确定的，因此，控制系统中，各个交叉口信号的绿信比不一定相同。 三、相位差 相位差称为“时差”，可分为绝对相位差和相对相位差。 绝对相位差是指各个信号的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。 相对相位差是指相邻两信号的红灯或绿灯的起点或终点之间的时间差。相对相位差等于两信号绝对相位差之差。 以红灯终点为标准的时差与以绿灯终点为标准的时差是相等的，一般多用于线控的通过带方法中确定信号时差；以红灯起点或以绿灯起点为标准的时差，一般多用于面控系统中确定时差；各个信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等，一般多用于绿灯起点或终点作为时差的标点，则称为绿时差。 为使车辆尽可能顺利地通过协调控制系统，必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的运行时间相适应，所以时差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。 四、系统速度 系统速度又称带速度，是指车辆在线控制干道上运行的速度。它的确定方法一般有两种：一是人为规定速度，这种方法反映了道路管理部门和交通参与者的主观愿望，在交通量很大的情况下不一定能实现；二是车流的自然速度为系统速度，它需要根据道状况不断调整，才能更好地适应路况。 第二节 干道交通信号协调控制的分类 一、定时式干道信号协调控制 定时式信号协调控制是指所用的控制配时方案是根据一天时间内的交通流的变化规律预先确定好的。一般而言，定时式信号协调控制的设备较为简单，但缺乏适应性。交通量出现突变时控制效率将会降低。 1、单向交通街道 单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的街道是最容易实施交通信号协调控制的。相邻交叉口信号间的时差可用下式确定： （5-1） 式中：Of ——相邻信号间的相位差（s）； s——邻信号间的间距（km）； v——线控制系统车辆可连续通行的车速（km/h） 2、双向交通街道 双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较