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地铁列车紧急牵引模式分析与对策 魏武忠 深圳地铁有限公司运营分公司车辆管理中心 SGWWZ@163.COM 摘要: 本文分析了深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出紧急牵引模式存在问题， 并提出改进措施。 关键词：紧急牵引模式,原理,改进措施 1.引言 城市轨道交通中，列车设备发生故障造成无法牵引，需要救援时，对整个城市轨道交 通的运营造成重大的影响，因此，在列车系统的设计中，对牵引系统等关键设备采取冗余设 计或备用模式的方式，来提高设备运行的可靠性，减少直接救援。本文以深圳地铁列车紧急 牵引模式为研究对象，介绍深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出列车紧急牵引模 式存在的问题，并提出改进措施。 2. 深圳地铁列车控制和通信概述 深圳地铁列车是由4动2拖车组成的6列编组的列车，A-B-C三车为一单元列车，具有完整、 独立的列车功能，两单元列车设备在功能上互为冗余设计。列车控制核心是车辆控制和通信 系统（TCC），车辆控制和通信系统协调所有总线之间的通信和控制列车的功能。TCC 系 统的核心是VTCU，它是一个总线管理器，连接车辆总线MVB 和列车总线WTB，管理列车 [1] 控制和网关通信 。 2.1 TCC结构概述 如图1TCC 结构图所示，列车和车辆控制系统有3 个层次：列车控制，车辆控制，子系 统控制(包括牵引控制，空气制动控制等)。 • 当两个单元组成一组车时，列车控制系统传送控制信号和故障 信息，两个并行的WTB 列车线构成了冗余结构。 • 车辆控制系统通过 MVB 和串口或I/O单元给本车的分布式系统控制信号。 • 子系统都有自己的控制系统，例如牵引系统、制动系统助逆变器控制系统等，都直接联 到MVB 上。子系统是最底层的控制系统，VTCU 向子系统提供控制信号。 ­1­ 图1：TCC结构图[2] 2.2 列车牵引力指令的传递 正常情况下，牵引力指令由ATC/司机控制器→04A14 AX 模块→车辆总线→VTCU→车辆 总线→DCU，最后由DCU根据牵引力指令的大小，产生相应的牵引力。在TCC 通信故障或网 关故障的情况下，必须使用紧急牵引模式（TRB 模式），牵引力直接由硬线电路传递50%或 100%的牵引力。传递路径：司机控制器→B车04A15 DX模块车辆总线→VTCU→车辆总线→ DCU。从牵引力的传递可以看出，无论任何牵引模式下，牵引力的传递都必须通过TCC系统 来进行传递。 3.深圳地铁列车紧急牵引模式 紧急牵引模式（TRB 模式）结构图如图2所示，是车辆控制系统中的一种特殊的牵引 控制模式，当车辆控制和通信系统（TCC）发生局部故障时，采取的一种降级的牵引模式。 其主要特点有： • 当列车总线(WTB)或一个网关Gateway）故障时，启用TRB 模式。 • 当一个多功能列车总线(MVB) 或 一个VTCU 故障时，启用TRB 模式。 • 启用TRB 模式由司机直接控制，但在 ATP工作时，速度不能超过 ATPR的限制速度。 否则ATP将产生紧急制动。 • 在上述故障条件下，两个VTCU之间将不能通过WTB直接通讯，牵引/制动力指令不能 通过WTB 从使用端司机室传送到另一端。司机控制器产生的牵引/制动力指令通过四条 ­2­ 列车导线分别传输到两列车单元的B 车的DX模块，再传输到各自的VTCU中去。 四 条列车导线是：100%牵引力指令、50%牵引力指令、100%制动力指令、50%制动力指令。 图2：TRB模式结构图[2] 4.紧急牵引模式存在问题分析 紧急牵引模式是当列车TCC 出现故障不能正常牵引时的一种降级牵引模式，也是一种 应急的牵引方式。TCC 故障有