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威海城市公交可持续发展思路初探 威海市公共交通总公司 城市公共交通可持续发展，就是在为满足城市发展对它提出更高需求的同时，综合考虑并保 证其自身发展及社会复杂大系统可持续发展要求的实现，以期达到一种交通系统内部及其与外部 环境之间的长期的动态协调。现代交通的总体目标是以较少的投入，建设可持续发展的交通体系， 其基本特征是安全、高效、便捷、舒适、经济、节能和体现社会公平。 威海市公共交通总公司立足于市区交通现状和道路网络特点，在市政府的支持下，目前正在 研究制定优先发展公交三年实施方案，统筹布局公交场站、线路、运力等设施，力求合理利用有 限的资源来实现环境和经济、社会效益的最大化，使威海城市公交步入可持续发展的道路。 1威海城市交通现状 近年来，城市道路设施建设规模持续放大，到2006年底，威海市区道路总长度达到425公 里，道路网密度为6．0h1／km?，道路总容量明显提高，初步形成了由青岛路、海滨路、世昌大道、 文化路等组团间干道相连的骨架网络，主要干道均由中心区向高区、经区两翼伸展。 目前市区共有81条公交线路，947辆公交车，城市万人公交车拥有量为9．1标台，低于每万 乘次，增长了746％，现状公交线网呈指形放射状分布，线网密度为3．3妇饥，血2，线路的空间布 局以中心区最为密集，公共交通比较薄弱。 2城市交通存在的问题 2．1机动车发展迅猛，公交吸引力偏弱 近年来，威海市区的机动车拥有量快速提升，特别是近4年，私人小汽车更是以年均41．6％ 的速度在增长，目前机动车千人拥有量138辆，与国内同等城市相比，处于较高水平。市区居民 机动化出行达到46％，其中，客车(含小汽车)和摩托车的出行比例较城市公交高出9．3个百分 点，相对于其它交通工具迅速发展，公交在居民出行中吸引力偏弱。 2．2道路网布局结构不尽合理，交通压力日益加大 因威海市“一主、二副”的三中心空间格局，人口、就业岗位和公共设施在中心区最为密集， 出行集中；而工业用地主要分布在外围的高区、经区，导致组团之间特别是中心区与高区、经区 之间的跨组团交通出行较高，(现状居民全方式出行中，中心区、高区、经区的出行发生量分别 一32— 11．2％)，使得中心区交通拥堵日趋严重，通勤交通压力日益增大。由于城市发展与自然地形条件 限制，威海市组团之间的轴向联系通道有限，中心城区的路网级配不尽合理，使交通集中于少数 几条通道上，并在中心地区形成交通瓶颈，严重缺乏次干路及支路的分流，直接导致路网流量不 均衡，主干道交通压力过大，缺乏合理的集散网络。 2．3公交走廊建设尚不完善，难以实现公交快速通行 威海市在城市轴向空间上尚未建立有效的快速公交走廊，市区交通流量最大的几条道路均位 于各组团间的联系通道上，拥堵现象突出。由于缺乏交通分流的路网，在城市主干道路上无法全 面实现公交优先通行，公交整体的运送速度有下降趋势。 2．4公交站场设施建设和管理相对滞后，公交运营效率偏低 受多方面原因的影响，威海市公交场站建设滞后，公交站点及候车设施也较为简陋，缺少站 点候车信息建设。同时，公交调度服务系统没有实现智能信息化，对线路营运和车辆动态无法实 施有效管理，造成一线运营与调度管理相脱节，公交整体营运效率和服务水平难以提高。 3城市公交可持续发展的思路探索 基于威海市交通发展现状，针对城市交通发展中存在的问题，威海市公共交通总公司制定了 优先发展公交三年实施方案，通过建设快速公交系统、智能化系统和公交节能环保改造来实现城 市公交可持续发展。 3．1编制公交发展规划 加快编制完成《威海市公共交通专项规划》，围绕建设快速公交系统，统筹布局公交场站、 线路、运力等设施，合理安排城市公交与公路、铁路、水上客运等多种运输方式相衔接。在威海 市综合交通规划的指导下，展开各项工作，推进威海公交事业科学、有序发展。 3．2建设快速公交系统 威海市公交总公司依托现有的道路资源，计划用5年左右的时间建设“两纵两横”4条快速公 交线，即]g-线由江家寨经华联至张村汽车站，2号线由火炬大厦经文化路、海滨路至威海新港区， 连接市区、经区和高区，建成贯通我市三大组团的快速公交走廊。建成以快速公交(BRT)为骨 干、常规公交为基础的城市交通结构。快速公交线路计划投入低地板、环保型超长公交车，重点 建设快速公交首末站、枢纽站、停保场、换乘中心、公交专用道和优先信号系统。经济实惠的快 速公