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第九章 自动变速器变速系统 第一节 液力变矩器 二、普通液力变矩器（一）液力变矩器的结构 普通液力变矩器的结构如图9-la所示，由涡轮2、泵轮3和导轮4组成。涡轮与泵轮均为圆盆状，导轮为扇叶状。这种液力变矩器具有涡轮、泵轮和导轮三个元件，称为三元件液力变矩器或普通液力变矩器。这些轮统称为工作轮或叶轮。叶轮由铝合金精密铸造而成或由冷轧钢板冲压成形。冲压成形的叶轮内壁上的叶片采用铆接（可拆式）或焊接（焊接式）工艺制成。 可拆式液力变矩器虽然维修方便，但是平衡精度不高，特别是拆修后平衡精度更难保证，因此仅适用于转速较低、动平衡精度要求不高的载货汽车。发动机转速高、平衡精度要求高的小轿车，目前普遍采用焊接式液力变矩器传递扭矩。虽然焊接式液力变矩器不能分解检修，一旦出现故障就需要换总成，但由于其零部件焊接牢固，实用证明极少出现故障。 三元件液力变矩器与液力偶合器的主要区别在于：在涡轮与泵轮内部增设了一个引导液体流向且固定不动的导轮，从而能够增大涡轮的输出扭矩。 （二）液力变矩器工作原理 液力变矩器是以自动变速器油液ATF（Automatic Transmission Fluid，以下简称传动液）为工作介质来传递发动机扭矩的。 （三）液力变矩器增扭原理 液力变矩器具有增大原始输入扭矩的功能，即传递到变速器的扭矩可以大于发动机输入液力变矩器的原始输入扭矩。实现这一功能的关键 在于液力变矩器比液力偶合器增设了固定不动的导轮。 三、综合式液力变矩器 （二）综合式液力变矩器工作原理 当泵轮与涡轮的转速差很大时，如图9-6a）所示，由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差很大，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A很高。速度A在涡轮速度（即传动液ATF圆周运动速度）B的影响下，其方向发生偏移，使传动液按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前面（靠旋转方向一面）。如果导轮不动，那么导轮叶片就会使液流改变方向冲击泵轮叶片背面，促使泵轮旋转，从而增大扭矩。 当泵轮与涡轮的转速差小时，如图9-6b）所示，一方面是涡轮旋转速度B增大，另一方面由于泵轮叶片外缘与涡轮叶片外缘的压力差减小，因此沿涡轮叶片内缘流出的液流速度A减小，传动液将按合成速度C方向流向导轮并冲击导轮叶片前端的背面。如果导轮不动，那么传动液将产生涡流，阻碍传动液顺利流动，从而造成不必要的能量损失，降低变矩器的传动效率。如果此时导轮能够自由旋转，传动液ATF便能顺利回流到泵轮，能量就不会损失。由此可见，将导轮通过单向离合器固定在变速器壳体上，是提高液力变矩器的传动效率的方法之一。 第二节 行星齿轮机构 第三节 换档执行机构 三、换档制动器 一、行星齿轮自动变速器的结构 辛普森式行星齿轮变速器的组成元件完全相同，但在相同档位时参加工作的执行元件可以有所不同。 二、行星齿轮自动变速器工作情况 各型辛普森式四速行星齿轮变速器的工作情况大同小异。 （一）P位（停车档）（二）R位（倒档）（三）N位（空档）（四）D位一档（五）D位二档（六）D位三档（直接档）（七）D位O/D档（超速档）（八）2位一档、二档和三档（九）L位一档和二档 汽车电子控制技术 * 一、液力变矩器的类型 液力变矩器是一种典型的传递扭矩的液力传动装置，是自动变速器必不可少的动力传递部件。 现代汽车常用的液力变矩器有三元件液力变矩器、综合式液力变矩器和锁止式液力变矩器三种。 （一）综合式液力变矩器的结构 在液力变矩器的导轮与导轮套管之间安装有单向离合器的液力变矩器称为综合式液力变矩器，结构如图9-5所示。 综合式液力变矩器能够提高液力变矩器的传动效率，充分利用发动机的功率，提高燃油经济性。目前，轿车、大型客车和工程车辆普遍采用综合式液力变矩器，其传动效率可达96%，变扭比可达2.2-2.5。 汽车必须满足从停止到起步、从低速行驶到高速行驶和倒退行驶的使用要求。液力变矩器虽然能在一定范围内自动无级地改变输出扭矩和转速，但是其变矩系数较小（一般为2-3），难以满足使用要求。因此，汽车必须设置变速器，且应具有速比可变（即具有变速档）、转向可逆（即具有倒档）和切断动力（即具有空档）的功能。 汽车上广泛采用由液力变矩器与齿轮变速器组合而成的液力机械式变速器。齿轮式变速器可以是行星齿轮式变速器（又称为旋转轴线式齿轮变速器），也可以是平行轴式齿轮变速器（又称为固定轴线式齿轮变速器）。 行星齿轮式变速器具有以下突出优点： （1）结构简单、体积小，不需要中间轴和中间齿轮； （2）操纵容易，各齿轮处于常啮合状态，不存在啮