2-刹车控制器设计.docVIP

刹车系统用阀 先导压力伺服阀 优点：频响高、控制性能好； 缺点：泄漏大；（不大于0.8L/min） 飞机上解决伺服阀泄漏的办法：电磁液压锁 电磁液压锁与压力伺服阀配套使用，控制压力伺服阀供油的通断，用于减小系统非工作工况下的能耗。液压锁电磁铁断电时，切断伺服阀的供油；电磁铁通电时，接通伺服阀的供油。结构原理图如下： DYS-93 型电磁液压锁主要由电磁控制阀门、滑阀组件和阀体组成。该阀有一个进油口J、一个回油口H、一个压力输出口S 和一个余度供油口P。当电磁铁断电时，电磁控制阀门在J口供油压力的作用下处于开启状态，供油压力作用在活塞端面上，推动阀芯处于左极限位置，伺服阀供油路被切断。当电磁铁得电时，电磁控制阀门的电磁力大于液压力，阀门处于关闭状态，阀芯在供油压力的作用下处于右极限位置，伺服阀供油路接通。P 口为余度供油口,可从系统直接给压力伺服阀的进油口供油。 成品开关阀 优点：泄漏小（样本数据：内泄漏0）； 缺点：非连续、响应延迟、控制复杂； 应用于飞机刹车时采用的控制结构 图4 开关阀刹车控制原理图 开关阀用于飞机刹车可能出现的问题： 泄压流量可能不足 防滑刹车时，通常泄压流量为充压流量的若干倍，即充压慢、泄压快。所购买的开关阀额定流量能满足充压需求，但泄压不一定。 图5 典型刹车曲线 压力控制复杂 要用开关阀将刹车压力精确地控制在某个值比较困难。 自研刹车阀 需求：1、满足流量需求，且充压与泄压不对称；2、泄漏尽可能小；3、体积尽可能小；4、可靠性高。 形式： 两个锥阀阀芯的开关阀 设计两个锥阀阀芯，且额定流量一大一小的开关阀，分别控制充压与泄压。 直驱滑阀 设计一个直驱伺服阀，正遮盖滑阀阀芯，且阀芯开槽一大一小。 （能否利用刹车系统对充压和泄压的不同需求，设计一种半直驱阀，既有小直驱又有无泄漏先导） 开关阀刹车控制器 功能： 实现对开关阀的驱动； 能实现开关阀的压力闭环控制；（压力闭环控制模式） 能根据实际飞机防滑控制器输出的压力伺服阀控制电流信号，用开关阀进行防滑控制；（中转模式） 用开关阀或压力伺服阀，独立完成防滑刹车控制；（自主防滑控制模式） 输入： 模式选择输入（压力闭环控制模式、自主防滑控制模式或者中转模式）； 阀类型选择输入（选择使用伺服阀或者开关阀）； 机轮转速输入（形式未定，可能为：电压信号、脉冲信号或者1553b总线信号）； 飞机速度输入（形式：1553b总线，可能无法获取）； 刹车样机3个传感器信号；（详见2.1） 输出： 伺服阀控制输出（1路，DA转mA）； 开关阀控制输出（2路，DO或硬件PWM+线圈驱动电路）； 单机轮刹车样机电气连接定义 单机轮刹车样机共需4组弱电信号：油箱液位传感器、蓄能器充气压力传感器、压力伺服阀控制和输出油液压力传感器，汇成一个总航插。其中，传感器分别需要+5V和+15V两种电源供电，输出为0~10V电压；压力伺服阀控制信号为正负40mA电流，电路需要有电压转电流功能。 另有两组大电流（约2A）开关阀驱动，单独一个航插。开关阀供电电源最好与信号还有传感器电源隔离。 总航插与刹车样机间接线定义： 油箱液位传感器信号定义： 红线： 电源+5V 接总航插1脚 白线： 输出信号 接总航插2脚 绿线： 信号地 接总航插4脚 黑线： 电源地 接总航插4脚 蓄能器充气压力传感器信号定义： 红线： 电源+5V 接总航插5脚 白线： 输出信号 接总航插6脚 绿线： 信号地 接总航插8脚 黑线： 电源地 接总航插8脚 压力伺服阀控制信号定义： 伺服阀航插A脚(红)： 线圈1- 接总航插9脚 伺服阀航插B脚（绿）： 线圈1+ 接总航插10脚 伺服阀航插C脚（蓝）： 线圈2- 接总航插11脚 伺服阀航插D脚（白）： 线圈2+ 接总航插12脚 输出油液压力传感器信号定义： 红线： 电源+15V 接总航插13脚 绿线： 输出信号 接总航插14脚 黑线： 电源、信号地 接总航插16脚 开关阀航插接线： 两个开关阀，每个开关阀两根线，双绞屏蔽。