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智能公交车系统设计 摘要: 系统设计分为小车、站台两个部分。包括电机驱动模块、寻黑线模块、行车距离检测模块、液晶显示模块（车载、站台）、语音提示模块。小车采用两片AT89S52单片机构成双核系统，更高的CPU处理速度使得小车可以在轨道上高速运行；小车使用PWM驱动电路，进行四轮驱动，单侧两轮使用统一电机，这样减少了单片机运行程序—即是加快了程序的循环速率，使得小车运行更稳定；显示模块中，我们使用1602液晶屏（有字库）。 关键词：智能公交、小车， 方案论证与比较 直流电机驱动系统设计 方案一、静止可控整流器。简称V-M系统。 V-M系统是当今直流调速系统的主要形式。它可以是单相、三相或更多相数，半波、全波、半控、全控等类型，可实现平滑调速。V-M系统的缺点是晶闸管的单向导电性，它不允许电流反向，给系统的可逆运行造成困难。它的另一个缺点是运行条件要求高，维护运行麻烦。最后，当系统处于低速运行时，系统的功率因数很低，并产生较大的谐波电流危害附近的用电设备。 方案二、脉宽调速系统 采用晶闸管的直流斩波器基本原理与整流电路不同的是，在这里晶闸管不受相位控制，而是工作在开关状态。当晶闸管被触发导通时，电源电压加到电动机上，当晶闸管关断时，直流电源与电动机断开，电动机经二极管续流，两端电压接近于零。脉冲宽度调制（Pulse Width Modulation），简称PWM。脉冲周期不变，只改变晶闸管的导通时间，即通过改变脉冲宽度来进行直流调速。 脉宽调速也可通过单片机控制继电器的闭合来实现，但是驱动能力有限。为顺利实现电动小汽车的前行与倒车，本设计采用了可逆PWM变换器。可逆PWM变换器主电路的结构式有H型、T型等类型。我们在设计中采用了常用的双极式H型变换器，它是由4个三极电力晶体管和4个续流二极管组成的桥式电路。 与V-M系统相比，PWM调速系统有下列优点： a、由于PWM调速系统的开关频率较高，仅靠电枢电感的滤波作用就可以获得脉动很小的直流电流，电枢电流容易连续，系统的低速运行平稳，调速范围较宽，可达1：10000左右。由于电流波形比V-M系统好，在相同的平均电流下，电动机的损耗和发热都比较小。 b、同样由于开关频率高，若与快速响应的电机相配合，系统可以获得很宽的频带，因此快速响应性能好，动态抗扰能力强。 C、由于电力电子器件只工作在开关状态，主电路损耗较小，装置效率较高。 根据以上综合比较，以及本设计中受控电机的容量和直流电机调速的发展方向，本设计采用了H型单极型可逆PWM变换器进行调速。 脉宽调速系统的主电路采用脉宽调制式变换器，简称PWM变换器。 脉宽调速也可通过单片机控制继电器的闭合来实现，但是驱动能力有限。为顺利实现电动小汽车的前行与倒车，本设计采用了可逆PWM变换器。可逆PWM变换器主电路的结构式有H型、T型等类型。我们在设计中采用了常用的双极式H型变换器，它是由4个三极电力晶体管和4个续流二极管组成的桥式电路。 1.2寻黑线系统 方案一、使用简易光电传感器结合外围电路探测。 由于所采用光电传感器实际效果并不理想，对行驶过程中的稳定性要求很高，且误测几率较大、易受光线环境和路面介质影响。在使用过程极易出现问题，而且容易因为 该部件造成整个系统的不稳定。故最终未采用该方案。 方案二、利用两只光电开关。 分别置于轨道的两侧，根据其接受到白线的先后来控制小车转向来调整车向，但测试表明，如果两只光电开关之间的距离很小，则约束了速度,如果着重于小车速度的提升，则随着车速的提升，则势必要求两只光电开关之间的距离加大，从而使得小车的行驶路线脱离轨道幅度较大，小车将无法快速完成准确的导向从而有可能导致寻迹失败。同时光电开关易受外接可见光的干扰，从而可能造成错误，所以我们不使用该方案。 方案三、使用红外收发器 本系统采用光线跟踪，采用5个红外收发器，寻黑线，此套红外光电传感器固定在底盘前沿，贴近地面，以适应起始的记数开始和终点的停车的需要，该电路包括一个红外发光二极管、一个红外光敏三极管及其上拉电阻。红外发光二极管发射一定强度的红外线照射物体，红外光敏三极管在接收到反射回来的红外线后导通，发出一个电平跳变信号。光线跟踪，当红外光照在黑线上时，被吸收，从而红外接收器感受不到红外光，检测电路输出低电平；当红外光照在白纸上时，红外被反射，从而红外接收器感受到红外光经，检测电路输出高电位，经LM393电压比较器和74LS14施密特触发器整形后送单片机控制。 1.3.行车距离检测 方案一、通过测试得出小车平均速度v，在行驶过程中将行驶时间与其乘积t?v作为驶过的距离。但该方案受电池电量、路面介质等因素的影响，在大多数情况下均暴露出误差较大的缺点。故不予采用。 方案二、利用霍尔开关 在后轮内侧匀距贴上m个磁钢，车厢内装上霍尔开关