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曾经的微车王子 评天津一汽夏利由盛至衰 2010年07月28日00:00北京青年报王澈我要评论(36) 字号：T|T [导读]辉煌过后，夏利后继乏力。经营不善、管理僵化、受制于技术和政策而不能上马全新车型等原因导致夏利业绩连年下滑。重组8年，却未换来夏利的重生。 提起80后，网络上有这样的形容：80后是亲眼见证当代中国改革开放后日渐发展崛起并与之一同成长的特殊的新一代，30年左右的人生历程中目睹到的多是整个民族的自强不息奋起拼搏史。如今的80后已经成为思考民族荣誉、国家前途、日渐成熟、进入社会有所担当的青年一代。 在中国的汽车业中，夏利是唯一堪称“80后”的自主品牌轿车（专业称“乘用车”），如果把上面文字中的“80后”改成“夏利”，肯定可以变成对中国自主品牌汽车特别是乘用车近30年历史的高度概括。从1986年夏利诞生之年开始至今，它目睹了中国自主品牌汽车走过的自强不息、日渐崛起的历程。 想当年，夏利是由国家领导亲自命名，寄予了“华夏得利，中国人得利”的厚望，之后一路高歌猛进，曾经在2004年成为国内第一个产销量累计超过100万辆的自主品牌。 而到了今天，夏利年产销量依然维持在20万辆左右，不仅没有增长，反而连年下滑。市场“主战场”也由直辖市变成了三、四线城市。新产品匮乏，在今年的北京车展上，与吉利、奇瑞、比亚迪展台上的火爆相对，夏利展台上摆着去上市的夏利N5，愈发显得静悄悄。 为什么当同龄人开始进入主流，夏利却背道而驰，成了徘徊在中国汽车行业和市场边缘的“人物”？ 如同夏利从天汽集团被转入一汽成为天津一汽一样，柳州五菱是在夏利之后被转到上汽集团成为上汽通用五菱，但是两家企业的命运却有天壤之别。现在的上汽通用五菱在合资后8年跃居中国微车市场的“领头羊”地位。谈到五菱的发展，有人总结了一个至关重要的经验：上汽通用五菱集成了股东三方的资源，从供应体系到营销服务体系进行了全方位、全体系的改革，建立了一套能灵活应对市场波动、快速响应客户需求和在经济危机中保持高灵活性的新模式。 短短的几句话，如同镜子一样折射出天津一汽夏利的“软肋”和“难言之隐”。 并入一汽后，在短暂的辉煌之后，夏利迅速“暗淡”，资金注入匮乏、技术支持匮乏、体系内政策支持匮乏，更谈不上创新和超越了。夏利的人谈到新车很无奈地打了一个比方：如果企业新车上市像生孩子，夏利一直没怀孕，怎么生啊？！ 其实，早在2007年天津一汽夏利股份有限公司董事长王刚曾这样勾画公司打造自主品牌的蓝图：用四年时间推出九款新车，包括威志两厢、三厢，之后还将推出七款新车，三款全新的发动机，四款变速箱。2010年之前，天津一汽要快速形成40万辆轿车的生产能力。 如果这个蓝图实现的话，今天的夏利至少依然位列中国自主汽车品牌第一阵营的行列。 与五菱相比，夏利很悲哀； 一代“微车王子”如今流落三线城——— 贵族没落与美人迟暮一样，总令曾亲眼得见其繁华的旁观者唏嘘不已。 上世纪90年代，夏利凭借比捷达、桑塔纳低得多的价格走进千家万户。为了能够抢购一辆夏利，消费者甚至用钥匙划车、用砖头拍车，然后说：“这车是我的了！”那时候，大多数人的有车生活是从拥有一辆夏利开始的。 由于结实耐用、保养便宜，夏利迅速占领中国大江南北，无数辆夏利汇成红色海洋，生活在其中的我们，谁不希望有朝一日能成为海洋中畅游的一员？ 然而，世易时移，自身缺乏斗志的“微车王子”在新兴自主品牌和合资品牌联军的围攻下，节节退后，曾经的城市显贵如今已流落到在三四线城市延续生命，繁华不再，荣耀不再，夏利的辉煌只有在已迈入老龄的人回首往事时才被提及：我的第一辆车是夏利。 ●夏利曾是“微车王子” 在中国微型车发展的关键时期，有眼光的天津汽车工业公司做出了把自己的核心产品方向转向微型车的重大决策。凭借持续增长的销量以及对出租车领域的绝对控制，夏利受到了政府、合作伙伴的高度重视，享有各种特权，成为名副其实的“微车王子”。 1986年9月30日，以“CKD”（在零部件生产成本较低或者生产工艺更高的地方生产相应的汽车零部件，然后进口到劳动力较廉价的地方组装成整车，并以较低零售价出售）方式引进生产的第一辆“夏利”两厢轿车（当时叫“夏瑞特”Charade）正式下线。时任天津市委副书记、市长的李瑞环在参加下线仪式时表示：“自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫她夏利吧。”于是，“夏利”伴随着中国消费者走过了24年。一位老员工回忆说：“当初，之所以用‘夏利’的品牌，而没有使用日本的品牌，有很大原因是国家希望能保留一个自主的汽车品牌。” 夏利从开始投放市场便瞄准出租车市场。截至1996年，国内出租轿车有80%以上是夏利车。到2000年，夏利仍占出租轿车保有量的1/3。1998年，夏利的销量达到99834辆。 ●重组却未重生 辉煌过后，夏利后继乏力。经营不善、管理僵化、受制于