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! ! ! ! 振 动 与 冲 击 第# 卷第 期 %’ *+,-./ *0. * 12345 -678# 68$ 99:! $ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 汽车半主动悬架技术研究综述 任勇生 !周建鹏 # 8山东科技大学!机械电子工程学院青岛!::# 9 $ 8上海工程技术大学!汽车工程学院上海!99$$: % !!摘!要!综述国内外汽车半主动悬架技术研究的最新进展 着重介绍半主动悬架目前常用的几种基本力学模型 及其考虑各种因素影响修正模型 详细分析具有弹性元件的刚度系数和 或 阻尼系数可调的几种典型减振环节的研究 $ # % $ $ 开发现状 及其用于检测汽车运行状况的各种功能的专用传感器性能 分析和论述半主动悬架所涉及到的三大类控制策 略中各种控制方法的优缺点及其应用现状$ 最后 提出半主动悬架技术发展 今后需要关注的若干问题 ! 关键词 汽车 振动控制 半主动悬架 减振器 中图分类号! ’?:$8$$!!!文献标识码! * ^# 轮质量垂直位移 DL , % 可调节参数包括前 GD ! 引 言 后轮的四个悬架的刚度 阻尼系数 共八个参数 有些 作为现代汽车重要总成之一的悬架 对乘坐舒适 学者在34C基础上 又引入发动机 座椅和乘客自由 性和行驶安全性有着重要的影响 理想悬架要求在各 度分析这些因素对控制系统性能的影响’$ 一般而 种行驶条件下 对上述两种性能提供最佳匹配 对于 言 悬架系统力学模型的阶数越高 越能全面描述汽车 被动悬架而言 只能保证在一种特定的路况和车速下 运动状况 但同时会导致控制器阶数高 不易实现 为 ’ ’ 达到某种折衷的最优 半主动h主动悬架是在被动 此需要减少模型自由度进行控制器设计 此外还 悬架中增加自动调节装置 有考虑干摩擦或者车身与限位器之间冲击等影响的悬 并通过合适的控制策略 实 时调节悬架的刚度与阻尼从而使悬架在各种汽车行 架非线性力学模型’# 驶状态都具有最佳的乘坐舒适性和行驶安全性 但主 $半主动悬架可调控减振环节 动悬架是有源控制 作动器通常价格贵 能耗大 结构 复杂 而半主动悬架是无源控制 作动器价格低 能耗 !!半主动悬架是指悬架的减振器的阻尼系数和弹性 小 结构简单 且其控制品质接近主动悬架’ 因此 元件的刚度 可以根据需要进行调节’: 目前 半主动 半主动悬架技术日益受到人们的重视 悬架研究主要集中在调节减振器的阻尼系数方面 从悬架力学模型 可控减振环节 控制策略及其半 $9#可控阻尼器 主动悬架应用情况等方面 较为全面地回顾与总结国 !!减振器阻尼系数的调节分为有级可调与无级可调 内外近年来相关的研发状况指出半主动悬架技术研 两类 究目前存在的问题及其今后的发展趋势 r r !有级可调阻尼器 h !!通过某种驱动方式开启 关闭控制阀的阀门 使阻 #半主动悬架力学模型 尼在几个离散的阻尼值之间实现快速切换#切换时间 !!力学模型是悬架性能分析和控制器设计的基础 通常为 9 A9NU% 有级可调减振器的结构及控制系 # 统相对简单 悬架力学模型主要有二自由度 h? 车体模型 iHIWGFWY 但在适应汽车行驶工况及其道路条件变 4IWC6]F7Yi4C% 四自由度 h 车体模型 3I7VY4IW 化方面 有一定局限性 其未来发展关键是提出先进 # C6]F7Y34C% # 的阀技术 和七自由度整车模型 dT67FY4IWC6]F7Y 增加阻尼变化档数 缩短切换时间 d4C% i4C 中两自由度指车体质量垂直位移 和 r r!无级可调阻尼器 ^ U 非簧载质量垂直位移^可调节参数是悬架的刚度和 !!无级可调阻尼器的阻尼系数可在一定范围内连续 G 阻尼两个参数 34C 的四个自由度指悬架仰俯运动 变化 它包括节流孔径调节和电 磁流变液粘性调节两 h ^ 侧倾运动 及其车轮非载簧质量的垂直移位^ 种形式 / Z G 可调节参数包括前后悬架的刚度和阻尼 共四个参 r rr !节流孔径调节 ^ G 数 d4C 的七个自由度指车体质心位移^ / 和车 !!通过步进电机驱动阻尼器的阀杆连续调节阻尼 Z 器节流阀的通流面积来改变阻尼 节流阀可采用电磁 上海市重点学科 第二期 建设经费资助项目 编号99#c ?9# 阀或其他形式的驱动阀来实现 这类减振器的主要 # % # % 收稿日期 99# ;9 ;9@!修改稿收到日期 99# ;9 ; ! ! ! 问题是 节流阀结构复