整车总布置设计对碰撞控制策略的影响.pdfVIP

从表 1可以看出，我 国在碰撞法规方面与发达国 来进行测算碰撞时间、溃缩长度及变形量等参数，并 家还存在一定的差距，但是这种差距也在迅速地减小。 根据模拟变形效果分析零件强度和结构是否合理，如 随着我 国汽车产量的迅速上升，各个汽车生产厂对汽 不合理进行相应改进 。碰撞后变形效果，如图2所示。 车安全都有 了一定的重视 ，在汽车设计研发过程中， 也在遵循或借鉴国外已经完备的法律法规体系，作为 设计参考标准，提高整车的安全性，提高碰撞过程 中 对行人和乘员的保护。以前一直是国外或合资品牌汽 车碰撞得分较高，但现在国内自主品牌也可 以做到高 分碰撞 ，如国内一汽集 团的HQ3等轿车碰撞均达到 图2 整 车碰撞后变形效果 图 C-NCAP评价5星标准，这些成果都是在不断的理论 2．1 总布置确定合理的整车布置尺寸 计算、模拟碰撞及实车碰撞 中改进取得的，说明国内 总布置要根据确定好的整车长度、宽度及高度来 自主品牌也可以做到更优秀更安全。C-NCAP的评分 合理的分配前悬、后悬、轴距及轮距等尺寸。根据确 标准¨J，如表2所示。 表 2 C--NCAP评分标准 定后的前悬长度来确定动力总成在发动机舱中的位置 分值范围 星级 和姿态。由于正碰速度高和时间短，因此要求车身结 5O≤总分 5+ ★★★★★ ☆ 构有足够 的吸能空间和变形空间，以保证正碰取得 良 45≤总分50 5 -k-k★★★ 40≤总分45 4 -A-★-A-★ 好得分。根据 国内汽车设计的经验 ，一般轿车若要取 30≤总分40 3 ★★★ 得 4星及 以上的碰撞得分，L (吸能空间)要求最小 l5≤总分30 2 ★★ 为 420mm，L=L+2。吸能空问要求，如图3所示。 国内C-NCAP评价 中，主要对汽车正碰、40％ 图中：厶为动力总成距离前保险杠外沿最小距离； 偏置碰及侧碰进行评价，每项碰撞分值为 16分，其 ， 为动力总成距离前围板最小距离。 中还有 3分的加分项 (安全带提醒装置和侧气囊)。 2 总布置设计中碰撞控制策略 在整车进行正碰过程 中，整车按照 50～ 51km／h 的速度碰撞 固定刚性壁障，前后排上放置假人，以假 人的伤害值来考量整车正碰时的安全性 。 正面碰撞中的几个典型物理量，如载荷、位移、 速度及加速度等的关系，构成了正面碰撞 的各种动力 学模式 [2-3]，以便模拟碰撞时各个力的传递方 向和途 径 。整车模拟碰撞力传递，如图1所示。 图 3 吸能空I司 由于受到整车长度和动力总成外形尺寸的限制， 有些车不能达到此设计要求，为了达到较好的得分， 需要对零件材料进行分析，可通过更改零件材料的办 法来争取更好的吸能效果。如将进气歧管材料改为塑 料，即可节约成本，又可增加有效的吸能空间 (塑料 图1整车模拟碰撞力传递 材质强度较弱，变形量较大)。前纵梁前部吸能盒的 发动机舱前部的纵梁、前横梁、前保险杠、大灯 作用是降低低速碰撞时整车的维修成本，因此，材料 安装梁、前围板、副车架及前风挡落水槽等都具有分 也可选取强度较强材质。由