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为决策服务的交通规划与交通研究 贺寒辉 我国绝大多数城市可能都已经编制了《综合交通规划》、《公共交通规划》等相关规划，针对交通系统进行的各种“研究”也不计其数。然而，这些规划与研究完成了以后，可能很多都止于“墙上挂挂”，未能充分起到指导建设的作用。这里面“体制”肯定是一部分原因：规划制定了，但没有一套体系去执行它。然而，更多的原因应该还是在于规划本身，很多规划都不能回答“为谁而制定”这样的基本问题，也不能准确回答诸如“按规划方案做了有什么效益、不按规划方案做有什么问题、规划实施可能遇到什么困难、如何克服”等决策者更为关注的问题。 交通规划和交通研究要做什么？ 交通规划和研究本身不能改变交通系统，只有变成了决策者的“决策”，才能影响交通系统的建设，所以规划和研究的目的应该很简单：为决策服务。如果交通规划和研究没有起到支持决策、影响决策的作用，那么就失去了进行这些规划和研究的意义。从正面的角度来说，如果某项活动能影响决策者的决策，那么该活动就是有意义的，都可以称为广义的交通规划和交通研究。这些活动比编制完了后决策者鲜于过问的“规划文本”应该更具有现实意义，更应该引起充分的重视，这样的活动可能包括： 规划编制前，了解决策者所关心的问题、存在的疑问、初步的想法等； 编制过程中，与相关决策者就规划的具体问题充分互动，展开反复的交流与讨论，将专业视角、他方经验、理论探寻、计算结果以决策者可以理解的方式呈现出来，最大化地影响相关决策者； 规划汇报时，将可能给决策者留下印象、影响决策、支持决策的规划内容、方案、数据鲜明地体现出来，尽可能引起决策者对规划的关注和思考，尽力促成规划编制完成后的有效实施； 规划编制完成后，对规划内容的宣讲、培训以及展示； 其他活动可能还包括：专家学者所进行的生动的演说，网络上影响力较大的讨论内容，出版一本交通规划的书本，举行的交通会议与交通论坛等等，只要这些活动引起了决策者的注意，并产生了影响。 如何做好一项交通规划或研究？ 既然规划或研究的目的在于为决策服务，那么交通规划或研究理所当然应该“想决策者之所想”，并以科学的方法、合理的过程、有说服力的数据来为决策者服务。 首先，应该了解决策过程，谁在决策，决策者的知识背景是如何的，决策的程序是怎样的，这要求规划者和研究者对于政策体制有详尽的了解。交通的决策涉及面很广，这可能包括规划部门、市政管理部门（如住房与建设局）、交通管理部门（如交警）、交通运营部门（如公交公司、火车站、客运站等）、环保部门、计划部门等，要充分考虑参与决策各方的利益诉求。 其次，规划应该更着眼于解决当下的交通问题，因为这才是这一任政府决策者最关心的问题。以往的规划一般热衷于描绘20年、30年后的蓝图，花了很多精力去搜集资料、预测、构建理想方案，然而事实和理论都证明，“蓝图”是勾勒不出的，或者至少是不能准确勾勒的。北京、上海等许多城市的实践一再证明，由于城市化进程发展过快，城市规划和交通规划被一再突破。“蓝图”只有在社会、城市和交通按照目前的发展趋势或目前可预测的发展趋势发展时，才是可勾勒的，但20年太久，有太多不可预料的发展变化。30年前编制规划时，很难预料到机动车交通会有如今迅猛的发展，很难想象到城市化进程可以快到10年城区面积翻一番的程度；20年前编制规划时，很多规划者可能对此有了感触，但可能不会充分认识到道路修多了、修宽了，交通拥堵却仍然存在并有泛滥趋势，不会想到大城市中轨道交通会发展到如今这么大的规模，不会知道公共交通、慢行交通会重新得到重视，会难以预料交通需求管理、ITS的广泛应用。既然“计划跟不上变化”，那么用过多精力去描绘“蓝图”是否合适？是否应该用更多的时间和精力去研究“近期实施”？去帮决策者思考如何应对当下的问题和可预期的“近中期”有可能出现的问题？ 再次，规划应该被决策者理解，应满足决策者的决策特点和需求。应增进规划成果的可理解性，应尽量采取“方案研究”的思路，应考虑方案的投资限制。高深的理论没有必要呈现在决策者面前，但制定可行方案，准确而全面的描述方案优势、不足、投入、产生，科学、定量地评价方案却是必不可少的。 最后，规划应该有科学的方法，产生可信的结果，以数据说话。规划编制者的价值与专业性主要在这里体现。以往的规划可能认为这是规划的全部。为决策服务的交通规划与研究的不同在于，其研究方法和研究结果是充分考虑了决策者要求而定制的，是具体的，是响应需求的。 参考文献 [1] 陆锡明.决策导向型综合交通规划 [2] Meyer M.D., Miller E.J. Urban transportation plannning[M]. 个人见解，仅供参考 3