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《船舶碰撞》论文集 对一起碰撞事故责任中几个观点的论述 赵新江 (中海货轮公司) 接娶；本文通过一起碰撞事故，论述了作者对碰撞责任的观点。 关键词，船舶碰撞事故责任 2004年5月中旬的一个上午，华北某海港天空多云，刮着和缓的东南风，能见度4—5海里。 港内生产一片繁忙景象，进出港深水航道上时有船舶乘潮进出。 0945时锚泊在秦皇岛西锚地的中国籍散货船。M”轮，向港口VTS申请起锚进靠东港区704 泊位。VTS值班员答复准许该轮起锚进港。i010时。Ⅻ”轮锚离底，1007时微速进逐渐向左转向从 锚地驶出。1015时前进二，站在船桥右侧的船长见右后方一进口船“郁金香”轮(Y轮)正从160 航道进口。“M”轮船长下令走034度，期间避让两条渔船。 “H”轮当日0955时在寨皇岛23号泊位卸完货，由港口引航员引航离泊出港。i013时“H” 轮驶出西港区防波堤，1015时引航员在没有向该轮船长交代前方任何交通信息，没有向VTS报告 的情况下，乘引航拖轮离去。之后．“H”轮在其船长指挥下继续沿130航道出港航行。 “M”轮是艘四万吨级的散货船。一直在国际航线上运营，船员为中国人。船长59岁，有近 20年的船长资历。“H”轮是艘六万吨级的散货船，高级船员是希腊人，普通船员是菲律宾人。船 长4l岁，有8年的船长资历。 l事故经过 口、丌s告“MJ，有一外轮(“H”轮)正在其附近水域出口，要求“M”轮与外轮引航员联系会遇事 宜。“M”轮用中文CI{08与其联系无应答。“M”轮船长下令走029度取捷径驶往东港区704泊位。 相距2．5海里。VTS通知。M”轮．为了不妨碍“H”轮沿着160航道出口，要求“M”轮尽抉穿过 航道，“M”轮回复VTS后，立即加车拟尽快穿过航道。 1026时进口船“郁金香”轮驶过“M”轮船首．“M”轮主机前进三，并在CI{08再次用中 文呼叫“H”轮引航员，仍无应答。 得到对方的回答，开始鸣笛警告。1032时“M”轮驶过160航道。发现“H”轮未按照预料那样转 入160航道，仍然按照原航向行驶。“M”轮船长立即下令停车，车钟令由前进三拉到停车，随后 拉到后退三，并随之鸣汽笛．此时两船相距0，67海里；…M轮航向约018度。航速13．2节；…H 轮航向126度，航速12．4节。从两轮航速上分析看出，两船为了抢过对方船头都采取了加速避 202 对一起碰撞事故责任中几个观点的论述 让措施。 1034时“M”轮主机强行开出后退三。“H”轮船长下达了停车命令。1034k时两船在(位5) 处近直角相撞．碰撞前“H”轮船速10．3节．航向127度。“M”轮船速9．3节，航向约021度。 2两船的主要过失； 因两船在高速行驶中大角度碰撞，两船均受损严重被迫停航进厂修理．总损高达人民币2， 000余万元。双方的过失是明显的。如： 1、都在拥挤的港内高速航行： z、双方在了望上都存在严重疏忽，两船APPA雷达都在工作中，但是没有使用： 3、“M”轮船长和驾驶员的英文是比较好的。但是，由于受来自、，Ts信息的误导，以为港口 引航员在船引航，故在VHF08频道用汉语呼叫在130航道出口的外轮而不呼叫“H”轮船名，致 使希腊籍船员无法听懂。碰撞发生前2．5分钟，“tl”轮通过VHFl6频道呼叫“M”轮，不知何种 原因“安平6”轮没有守听VIIFl6频道。 4、两船都装有先进的AIS相互识别系统。然而，均没有利用AIS锁定来船．进而从AIS屏 幕上读出对方的船名、呼号、航向、航速等重要数据． 5、两船自构成碰撞危险，致有形成紧迫局面，直到碰撞发生均没有采取明显的避让行动。 使人不解的是，在天气良好， 两船早已经互见的情况下，为什么会眼睁睁地发生碰撞事故? 经过调查发现，造成这一非常局面的主要原因是，两船船长对当时两船会遇事态格局理解 上的差异。首先。“M”轮船长认为“H”轮在自己的左舷，本船是直航船，“H”轮应该让路。而 “H一轮船长认为自己在航道内航行，穿越航道的“M”轮不应妨碍自己，并应给自己让路。 3如何认定两船的碰撞责任?—A观点与B观点的争论 那么上述两种认识，