CivilFAQ偏重预应力荷载和移动荷载.docVIP

目 录 Q1、 钢束布置形状中坐标轴与适用桥型的关系 2 Q2、 如何进行体外预应力模拟？ 2 Q3、 目前程序可以进行哪些移动荷载分析 2 Q4、 车道和车道面定义时的注意事项 2 Q5、 车道单元、虚拟车道、横向联系梁都适用于哪些情况？ 2 Q6、 车道定义时桥梁跨度和跨度始点的作用 3 Q7、 车辆荷载定义时车轮宽度的影响 3 Q8、 人群荷载定义时“宽度”的作用 3 Q9、 公路车道荷载和城市车道荷载计算时荷载取值原则 3 Q10、 移动荷载工况定义中单独与组合的应用 3 Q11、 移动荷载分析控制选项 4 Q12、 移动荷载分析时如何得到同时发生反力情况 4 Q13、 公路QC移动荷载分析时的QC加载方法 5 Q14、 移动荷载分析时不能使用的其他功能 6 钢束布置形状中坐标轴与适用桥型的关系 直线法：适用于所有类型构件的钢束布置； 曲线法：仅适用于圆曲线梁上的钢束布置； 单元法：仅适用于直梁、斜梁上的钢束布置。严禁用于弯桥钢束布置中。 如何进行体外预应力模拟？ 体外预应力有两种，一种是体外预应力钢筋，一种是体外预应力拉索。前者用钢束预应力荷载模拟，钢束特性值选择体外；后者通过建立拉索的桁架单元来模拟拉索，并对拉索施加初拉力荷载模拟体外荷载。用体外预应力钢筋模拟时，体外放大弯矩在线帮助说的很清楚：输入计算抗弯承载力时所需的体外束的有效预应力的增加量。所输入的预应力增加量将用于预应力混凝土结构的设计中。这项内容仅在PSC设计的抗弯承载力计算时作为预应力提供的抗弯承载力的一部分存在。可以不予输入。 体外类型荷载工况是专门针对成桥阶段桁架单元施加初拉力而言的，在成桥阶段，默认桁架单元的初拉力荷载的加载方式为体内力，如果要按体外力形式加载，可以通过设置体外荷载类型来实现。该功能对其他单元、其他荷载分析不起作用。在施工阶段，桁架单元初拉力的加载方式是体内还是体外，可以在施工阶段分析控制选项中指定。 在预应力荷载中给索单元加初拉力后，如果选体内力程序中将以一定的变形量的方式加载到单元中，犹如给单元加一温度荷载一样。索内最终张力与索两端的锚固条件有关。当索两端完全锚固时，索内张力为所加初拉力；当索两端完全自由时，索内张力为零(可以类比加温度荷载时的自由伸缩)。 在预应力荷载中给索单元加初拉力后，如果选体外力程序中将做为荷载加载在索两端。当该阶段只有该索力作用时，索的张力不变；当该阶段有其它荷载作用或下一阶段有其它荷载作用时，索力会有相应变化。XY平面的夹角不能大于15度，否则无法定义车道面。 车道单元、虚拟车道、横向联系梁都适用于哪些情况？ 当横向联系梁较少，车道距离选择的梁较近时，选择法；横向联系梁较多，选择横向联系梁的方法会得到比较好的结果。04公路规范的车道荷载中的集中荷载，其值与所处桥梁跨度有关；当冲击系数选择按照车道定义的跨度计算时，将按照车道定义中输入的桥梁跨度计算冲击作用。跨度始点没有具体意义，程序可以根据边界条件和车道起始单元自动选择跨度始点，因此在车道定义时不必指定。 车辆荷载定义时车轮宽度的影响 在进行影响线分析时，指定车轮宽度后，将车辆/道荷载均分为两组车辆/道荷载对称作用在车道中心线两侧，每组车辆/道荷载作用位置距离车道中心线为车轮宽度的一半。在进行影响面分析时，车轮宽度对线性分布荷载不起作用，仅将集中荷载均分为两组对称作用在车道面中心线两侧。 人群荷载定义时“宽度”的作用 人群荷载是一种简化的分布面荷载，当进行车道面分析时，换算人群荷载的宽度取车道面定义时指定的宽度，当进行车道分析时，人群荷载换算成线性分布荷载，换算时取人群荷载定义时的人行道宽度计算。 公路车道荷载和城市车道荷载计算时荷载取值原则 公路JTG B01-2003车道荷载计算用集中荷载取值原则 因为规范（JTG B01-2003）规定计算弯矩和剪力的Pk值不同（计算剪力时的Pk取计算弯矩时Pk的1.2倍，见规范6.0.3第1条关于车道荷载的说明），但没有规定计算轴力、反力、位移、应力的Pk取值方法，程序内部在计算新规范车道荷载的各种效应时取值如下：梁单元计算剪力Fy和Fz时、剪切应力Sy和Sz时、反力FY和FZ时取1.2Pk，其他计算内容（内力、应力、位移）均取Pk。 城市桥梁CJJ 77-98车道荷载计算用均布荷载取值原则（规范4.1.4），规范除弯矩和剪力计算用均布荷载做了明确规定外，其他计算内容都未做明确说明，因此程序参照加拿大规范对各计算内容计算用均布荷载取值按下列原则执行：对于城市车道荷载，除弯矩My和Mz、单项应力Sby和Sbz、组合应力外，其他所有计算内容（内力、应力、位移）计算时所取的均布荷载均为剪力用均布荷载。 移动荷载工况定义中单独与组合的应用 选择“单独”时，程序以多个子荷载工况的包络结果作为移动荷载工况的计算结果