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总则 1.1 定义 1.1.1 船体梁极限强度 1.1.1.1 船体梁极限强度定义为：船体梁在不引起船体损坏情况下的最大弯曲能力。船体梁的损坏由纵向构件的屈曲、极限强度和屈服控制。 1.1.1.2 中垂状态下，船体梁剖面中的典型船体梁极限强度定义为：准静态非线性弯矩曲线关系上的最大值，见图A.1.1。曲线表示船体梁在垂向弯曲时损坏的扩展特征。 图A.1.1 弯矩率曲线 1.1.1.3 临界框架间剖面的曲率由下式求得： 式中： 横向肋骨处两相邻横剖面的相对角旋转 横向肋骨间距，即纵骨跨度 1.2 适用范围 1.2.1 总则 1.2.1.1 图A.1.1所示的中垂状态下船体梁的极限弯曲能力，由2中所述的一步法进行计算。此法仅适用于在中垂弯曲状态下具有纵向肋骨的双壳液货船。 1.2.1.2 第9/1.4节中部分安全因数的大小按照2中所述的一步法进行校准。 1.3 假定 1.3.1 总则 1.3.1.1船体梁极限能力的计算方法是要确定所有主要纵向构件的临界失效模式。中垂状态下的液货船，临界模式通常为框架间屈曲，如图A.1.2所示。 1.3.1.2 结构有其屈曲和极限强度特性。如果结构在压力下超出了它们的屈曲限度，则其强度就会降低。为确定最弱框架间的失效模式，需要考虑独立构件的所有相关失效模式，比如：板材屈曲、抗扭加强筋屈曲、强腹板屈曲、抗侧向或总体加强筋屈曲，以及它们的相互作用。 1.3.1.3 对中垂状态下的液货船，应考虑极限垂向弯曲。对剪切力、抗扭装载、水平弯矩和侧向压力的效果，都忽略不计。 图A.1.2 极限中垂下的船舶 框架间屈曲失效 注：stiff regions － 刚性区域 soft region, buckling － 非刚性区域，屈曲 1.4 其它方法 1.4.1 总则 1.4.1.1船体梁极限弯曲能力计算除一步法之外的其它方法。例如：第3分节给出的增量-叠代法和非线性有限元计算法。 1.4.1.2 使用其它方法应编制文件并提交本社审核和批准。使用这些方法可能要求重新校准第9/1.4节的部分安全因数。 2 船体梁极限能力计算 2.1 程序 2.1.1 定义 2.1.1.1 一步法是一种简化方法，它基于船体梁弯曲刚性的降低，说明甲板的屈曲。见图A.2.1。此法可用于计算极限强度，如下所示： 式中： 甲板折减剖面模数（甲板平均高度） 船体梁折减惯性矩，m4。惯性按照第8/1.2.2.1节计算，使用： 对于甲板下所有部件，船体梁净厚度， 甲板每个加强板屈曲的有效净面积， 甲板每个加强板屈曲的有效净面积。此面积是加强板能够有效应对屈服能力的部分： 板材和扶强材的净面积，。它基于船体梁的净厚度， 甲板加强板的极限强度，。计算每个加强板时使用： 屈曲高级计算方法，见第10/4节。 船体梁净厚度， 规定的材料屈服应力， 距从基线处测量的甲板平均高度的垂向距离，m 距从基线处测量的折减剖面中和轴的垂向距离，m 提供的板材厚度，mm 规范规定的新建腐蚀裕量，mm，见第6/3节。 2.1.2 假定 2.1.2.1 本程序的假定为：液货船极限中垂能力就是甲板加强板达到的极限能力点。如果假定对结构形状无效，则应使用导出极限能力的其它方法。 图A.2.1 船体梁的距曲线 一步法 2.1.2.2 根据图示，在底部外板处，极限弯矩能力给出的应力并未超过屈服应力。因此极限弯矩能力不应大于： 式中： 规定的材料屈服应力， 参见2.1.1.1 距从基线处测量的折减剖面中和轴的垂向距离，m 3 其它方法 3.1 总则 3.1.1 关于其它模型的考虑 3.1.1.1 弯矩曲率关系可由其它方法建立。这种模型应考虑对非线性响应有重要性的所有相关效应。应适当考虑： 非线性几何特性 非弹性材料特性 几何缺陷和残余应力（板材和扶强材的几何不平直度） 同时作用载荷： 双轴向压缩 双轴向拉力 剪切和侧向压力 限界条件 屈曲模式之间的相互作用 结构部件（比如板材，扶强材，桁材等）之间的相互作用 后极限强度。 3.2 方法 3.2.1 增量-叠代法 3.2.1.1 计算极限矩能力最常用的方法是增量-叠代法。标绘完整的非线性矩率关系，然后沿曲线找出最大矩作为能力。 3.2.1.2 曲线基于横剖面上每个独立扶强材/加强板单位的轴向非线性（载荷/应变）载荷缩减曲线。曲线应考虑3.1.1.1列出的所有相关结构效应。 3.2.2 非线性有限元计算 3.2.2.1 船体梁在极限中垂和中拱状态下时，其强度计算可以使用高级非线性有限元