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  中美城市道路功能分类对比研究 赵洪彬 【摘要】在众多城市综合交通规划报告的城市道路现状章节里，经常可以看到城市路网结构 不合理，未能形成与规范和国外案例类似的“金字塔”结构这一结论。然而，通过对美国《国 家道路功能分类研究手册》和我国《城市道路设计规范》的仔细解读对比发现，我国的城市 道路功能分类与美国的道路功能分类相似但又不完全对应，而且存在缺失一类功能道路的现 象。因此，研究中不能直接引用美国分类的结论，需要做一定的对应调整。基于此，本文采 用文献对比与案例对比相结合的手段，研究了中美两国城市道路的对应关系与结构比例，探 讨确定我国缺失的一类城市道路的设置与否及设施构成。 【关键词】城市道路；功能分类；结构比例；集散街道 1 引言 机动化时代，汽车用户对出行的要求越来越多样化，既要满足出行的快速效率，也要满 足进出的顺利可达。在这两个极端之间则是丰富多样的需求，为了满足这些不同但具有层次 化的需求，就需要有相应层次化的道路设施去服务，而且随着机动化程度的越来越高，各个 道路层次之间的功能界限应该是越来越明晰，这样各级道路各司其职才能提供最有效的机动 化服务。 研究表明，各个国家的城市道路功能分类采用的都是类似于美国的三级分类体系：干线 道路、集散道路和地方道路。我国也不例外，在城市道路功能定义上也是区分了通过功能、 集散功能和服务功能，只是在类别命名上与美国有所差别，并且总的子类别个数比美国少一 类。正是这些细微差别，导致在道路功能结构研究中不能直接对比中美案例，应该做一定的 调整。反观现有规划成果中通过美国案例的直接引用，来说明我国城市路网结构存在问题， 没有形成类似美国“金字塔”结构的结论是值得推敲的。 立足于此，本文研究了中美两国各自的城市道路功能分类体系，探讨其异同点，并针对 差异提出观点，解释我国城市道路结构比例与美国不同的原因；提出建议，弥补我国道路功 能层级的缺失，建立更为完善、专业、多样化的城市道路功能结构体系来满足我国快速机动 化需求。 2 美国城市道路功能分类 2.1 概述 美国开展了两次全国性的道路功能分类研究，第一次是在 1969~1971 年间，使用 1968 年版《全国道路功能分类研究手册》中的标准和过程，结果反映了 1968 年当时的道路功能 分类情况；第二次研究根据全国道路功能分类及需求研究手册（1970~1990）展开，使用了 与第一次研究相同的功能等级和标准，但是提供的分类是基于对 1990 年的道路设施以及使 1      用情况的预测。[1] 2.2 各级道路系统功能 美国在对道路系统进行分类时，考虑道路对交通的服务功能，首先研究不同交通出行阶 段所需要的道路服务特征，然后针对道路服务特征去划分。按照大多数出行的过程，将其分 为六个阶段：主要移动阶段（main movement ）、交通转换阶段（transition ）、交通分散阶段 （distribution ）、汇集交通阶段（collection ）、接入用地阶段（access ）和到达终点阶段 （termination ），六个阶段中的每一段都是由针对其需求特征所设计的功能道路所服务。 图 1 出行移动的层级① 图 1 表示了一次假想的道路出行：使用高速公路，从而在主移动阶段车辆不被干扰，形 成高速车流；当接近目的地离开高速公路时，车辆在高速公路匝道减速，匝道此时扮演了转 移交通的功能道路；车辆随后进入速度适中的干线，相当于交通分散设施，从而将他们带到 距离目的邻里单元更近的附近区域；之后，车辆进入集散街道从而渗透到邻里单元中；最后， 车辆驶上地方道路，直接进入居住地或其他目的地，并在合适的地点停车。[2] 正是基于这种对机动化出行的理解，形成了美国机动交通的基本逻辑思维。在这种逻辑 影响下，形成了美国目前整个道路的分类体系。在城市道路方面，划分为三个大类：干线道 路（Arterials roads/streets ），集散街道（Collector streets ）和地方街道（Local streets ），干线