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第三节 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 1.螺旋锥齿轮传动 螺旋锥齿轮传动(图5-3a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全 图5—3 主减速器齿轮传动形式 a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动2.双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动(图5-3b)的主、从动齿轮的轴线相E，此距离称为偏移距。由于偏移距E的存大于从动齿轮螺旋角(图5—4)。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周 (5-1) 图5-4双曲面齿轮副受力情况分别为主、从动齿轮的圆周力；分别 螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A的切线TT与该点和节锥顶 (图5—4)。通常不特殊说 双曲面齿轮传动比为 为双曲面齿轮传动比；、分别为主、从动齿轮平均分度圆半径。 螺旋锥齿轮传动比为 (5-3) 令，则。由于，所以系数K1，一般为1.25～1.50。 1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。 2)当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大 3)当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为 另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点： 1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方 2)由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的大于从动齿轮的，这样同时30％3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径 4)双曲面主动齿轮的变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿5)双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较6)双曲面主动齿轮轴布置在从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传 但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点： 1)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双曲面齿轮副传动效率约为96％，螺旋锥齿轮副的传动效率约为99％。 2)齿面间大的压力和摩擦功，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。3)双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 4)双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油，螺旋锥齿 由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应用更广泛。 一般情况下，当要求传动比大于45而轮廓尺寸又2时，双曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空间，这时可 传动均可采用。 3．圆柱齿轮传动 圆柱齿轮传动(图5—3c)一般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿 (图5—5)和双级主减速器贯通式驱动桥。 图5—5 发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥 4．蜗杆传动 蜗杆(图5—3d)传动与锥齿轮传动相比有如下优点： 1)在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比(可大于7)。 2)在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。 3)便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。 4)能传递大的载荷，使用寿命长。 5)结构简单，拆装方便，调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。 蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车 主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、单双级贯通、单双级减速 1.单级主减速器 单级主减速器(图5—6)可由一对圆锥齿轮、 质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传 动比不能太大，一般≤7，进一步提高将 动齿轮热处理困难。 单级主减速器广泛应用于轿车和轻、中型货 2.双级主减速器 双级主减速器(图5—7)与单级相比，在保 一般为 7～12。但是尺寸、质量均较大，成本较高。它主 整体式双级主减速器有多种结构方案：第一 (图5—8a)；第 星齿轮，第二级为锥齿轮(图5—8b)；第一级为 (图5—8c)5—6 单级主减速器 对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平(图5—8d)、 (图5—8e)和垂向(图5—8f)三种布置方案。 纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽车的质心高度，但使纵向尺 动轴过短，导致万向传动轴夹角加大。垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可减小万向传动轴 夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚 度，不利于齿轮工作。这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。斜向布置对传动轴布置和提高 桥壳刚度有利。 在具有锥齿轮和圆柱齿轮的