【毕业设计、论文】当今国内外盾构隧道防水技术比较谈.docVIP

1 概述1.1 工程概况 岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951。车站周围建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。 在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑，车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。站区范围地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条，其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m多，特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。在车站西南侧14m处有较大断面的电缆隧道。 车站主体结构为地下两层三跨框架结构，长220.1m，宽21.9m，高12.8m，埋深16m多。车站及周围环境详见图1车站总平面图。1.2 车站结构设计要求 岗厦站结构设计除满足一般地铁车站设计要求外，在车站投标、初步设计期间以及随后的施工图设计中，深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提出了一些特殊的要求，涉及结构上的主要有下面几点；(1) 在车站8个月施工期间，要求彩田路半幅施工、半幅通车，并在8个月后全幅通车。(2) 11万伏电缆改迁费用大，且无处迁移，要求车站施工中采取原地保护措施，保证正常供电。(3) 彩田路范围内车站顶板要落低至地面下4.5m，以满足彩田路雨、污水管的埋设要求。由此带来中部站厅层层高降低，业主要求该处设中庭，以便站厅层和站台层连成一体，增加视觉高度效果。(4) 车站围护结构不采用地下连续墙，建议采用造价较低的矩形人工挖孔桩。1.3 工程地质与水文地质条件 站区范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、冲积层(Q4al)及第四系残积层(Q4el)，下伏燕山期花岗岩(r53)，各地层分布详见图2车站地质纵断面图。图2 车站地质纵断面图1.3.1 工程地质条件(1) 人工堆积层① 素填土(粉质粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑，含砂砾及少量碎石，为中压缩土，层厚0～8.0m。为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。② 素填土(粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为中压缩土，层厚0～7.5m，为Ⅱ类土，Ⅰ类围岩。(2) 冲积层① 粘土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，局部含砂砾，层厚0～5.9m。为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。② 粉质粉土：主要为硬塑状态，局部为软塑、坚硬，含砂砾，为高压缩土，层厚0～6.8m。为Ⅱ类土，Ⅱ类围岩。③ 粉砂：松散，很湿～饱和，局部含粉粒、粘粒及少量有机质，层厚0～4.1m。为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。④ 中砂：松散～中密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～4.9m。为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。 ⑤ 粗砂：松散～稍密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚0～3.4m。为Ⅰ类土，Ⅰ类围岩。 上述砂层分布于车站西端与区间交界处。(3) 残积层① 砂质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑、软塑，为高压缩性土，层厚0～16.0m。为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。② 砾质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为高压缩性土，层厚0～17.7m。为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。(4) 花岗岩① 全风化花岗岩：呈土夹砂砾状，为中压缩性土，顶面埋深18.0～25.2m。为Ⅲ类土，Ⅱ类围岩。② 强风化花岗岩：呈砂砾状，顶面埋深20.0～28.0m。为Ⅳ类土，Ⅲ类围岩。③ 中等风化花岗岩：呈碎块及短柱状，顶面埋深22.1～30,5m。为Ⅴ类土，Ⅲ类围岩。 ④ 微风化花岗岩：呈柱状，节理裂隙发育，顶面埋深22.5～31.6m。为Ⅵ类土，Ⅴ类围岩。1.3.2 水文地质条件 本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。 第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积土中，其中砂类土层具中等透水～强透水性，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。 基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中，花岗岩全风化岩具弱透水性，为相对隔水层，强风化及中等风化岩具中等透水性。 勘探期间地下水埋深1.5～4.3m，高程4.27～1.19m，水位变幅0.5～1.5m。地下水对钢结构具弱腐蚀性，CK7+175～CK7+341.101段地下水对钢筋混凝土结构具弱溶解性、中等分解性腐蚀，综合评价其腐蚀等级为中等腐蚀。2 车站结构设计特色2.1 车站围护结构采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体结构侧墙 岗厦站设计招投标方案的围护结构为地下连续墙，后经专家评审，提出地下墙造价高，可采用造价较低的人工挖孔桩。我们根据岗厦站周围环境对车站基坑位移要求高的特点，采用1X1.5m的矩形榫接人工挖孔桩，其整体性和防水效果较好，在侧压力作用下桩水平位移较小。为加强桩的整体刚度和防水性