船用八缸柴油机应用可变几何排气管增压系统的方案计算研究.pdfVIP

华东四省一市内燃机学会第十四届联合学术年会论文摘要集 船用八缸柴油机应用可变几何排气管增压系统 的方案计算研究 李华雷1，王绍明1，邓康耀1，崔毅1，辛强之2，陈山2 (1．上海交通大学动力机械及工程教育部重点试验室，上海，200030； 2．淄博柴油机总公司，淄博，255077) 现在船用八缸柴油机主要使用的是脉冲增 地兼顾高低工况，山东淄博柴油机有限公司生产 压系统、脉冲转换器增压系统、MPC增压系统和 的机型主要应用MIXPC增压系统。 MIXPC增压系统。对于现有的船用八缸系列柴油 可变几何排气管增压系统通过安装在排气 机，脉冲增压系统主要是指涡轮中置的湿式(水 管上的可控阀门来实现增压方式的转换，能够更 套)排气管系增压系统，四个气缸连接一个排气 好的兼顾高低工况；而且各缸扫气系数较大，涡 总管，和同一个排气总管相连接的各缸，存在发 轮前排温较低。可变几何排气管增压系的阀门打 火间隔为180oCA的情况，扫气干扰比较严重， 开时为准定压增压系统，高负荷性能较优；阀门 整机性能较差，但是湿式(水套)排气管结构简 关闭时为脉冲增压系统，低负荷性能和加速加载 单且能降低船舱温度，在船机上非常受欢迎； 性能较优。 脉冲转换器增压系统主要是指涡轮中置或 本文应用GT-POWER仿真计算对不同涡轮进 侧置的干式排气管系增压系统以及涡轮侧置的 口数目的可变几何排气管增压系统进行了稳态 双向螺旋排气管系增压系统，它们都是采用四根 计算研究，并且根据油耗最优原则，确定了可变 排气总管，结构比较复杂H1。 几何排气管增压系统的控制切换策略。 MPC增压系统采用一根排气总管，结构简单， 计算结果表明在高负荷时涡轮二进口可变 但是远离涡轮的几个气缸扫气干扰严重，各缸排 几何排气管增压系统的油耗较低，性能较好；在 温差较大。近年来船用八缸柴油机开始逐渐采用 低负荷时涡轮四入口可变几何排气管增压系统 MIXPC增压系统，MI)(PC增压系统兼有MPC增压的性能油耗较低，性能较好。可变几何排气管增 系统与脉冲转换器增压系统的优点，但是由于排 压系统的控制切换策略：当负荷小于或等于50 气管系结构不可变，MIXPC增压系统也不能很好％时阀门关闭，当负荷大于50％时阀门打开。 图1．涡轮二入口可变几何排气管增压系统 通过这三种增压系统计算结果的对比分析 好，但是结构复杂，而且需要三个阀门，控制策 可以得知，虽然在低负荷时，涡轮四入口可变几 略较难。所以在这三种方案中，涡轮双入口可变 何排气管增压系统阀门全关时油耗最低，效果较 几何排气管增压系统综合效果最好。 (编号：沪201105)