南平闽江路道路改造桥工程缆索吊装施工组织设计.doc

 目 录 1 工程概况 2 2 编制依据 2 3 缆索吊装施工方法及施工顺序 2 4 吊装准备 5 5 吊装观测 8 6 拱肋吊装工艺 9 7吊装质量保证措施 11 8吊装安全保证措施 13 9缆索吊装计算参数 20 10主地锚计算 错误！未定义书签。 m的抛物线无铰中承式拱结构，桥面有效总宽度21m,其中车行道宽度14m,两侧人行道和栏杆各3.5m。 主拱圈面内计算矢高25m，矢跨比1/4。 拱圈上共设11根吊杆横梁和两根拱上排架、两根拱间横梁。吊杆间距6m，拱肋间距6m，拱间横梁与排架之间间距7m，采用预制钢筋混凝土空心面板。桥面板横向铰接，纵向采用现浇连续构造，并在拱间横梁和桥台处设置伸缩缝。 本施工组织设计为桥梁缆索吊装施工工程。 2 编制依据 2.1 福建省林业勘察设计院设计的南平市闽江路大桥桥梁工程施工设计图。 2.2 现场勘察调查。 3 缆索吊装施工方法及施工顺序 3.1总体方案 吊装系统设计采用一套吊装设备单基肋合拢成拱。吊装时先靠近污水厂侧拱肋合拢吊装，再靠近铁路侧拱肋吊装。主索扣索共用塔架，塔架的高度根据最不利的火车站端扣索角度来确定塔架的高度。控制吊重按最重的拱肋拱脚段来设计,最大吊重P=29.4t，考虑配重及冲击载荷设计吊重为35t。根据地形条件主缆索净跨取140m,两岸塔架不等高火车站端39m，市区端塔架高：40米，采用万能杆件拼设而成。主地锚采用重力加桩锚结构。 3.2吊装施工工艺流程框图（见附后表） 3.2.1主索系统及主跑车 主索设置为二组，每组主索由6根φ47.5钢丝绳组成，并通过移动塔顶主索鞍实现逐肋对中吊装。主索两端设置80t转向滑车将主索并成6排，保证主索的收紧及均匀受力，并用收紧滑车组调节主索的垂度、张力，使其符合设计要求。主索最大张力H=135t，跨中最大吊重时最大垂度为米，空载垂度（含跑车及配重）为25米，主索安全系数为K=3。拱肋采用正吊正就位。主索的安装采用小拖大的间接拖拉方法安装。主跑车为七门60T级跑车，双跑车设计吊重为120吨。施工时在拱座上预埋千斤扣，将两台跑车固定在上面，同时穿好跑车间的间距绳。布置主索的同时即可将跑车穿绕在主索上，主索穿绕完毕后再慢慢放松跑车固定绳，同时收紧主索，跑车才慢慢升上天空。主索的收紧利用主地锚和桥台之间的空间来收放，完成主索及跑车的布置。 3.2.2起重系统 拱肋在制梁场采用人工横移至主索正下面，拱肋吊点为预留孔穿吊带结构。拱肋每端采用四点起吊，每台吊梁跑车配置一组起重机构，在桥两岸主地垄上设两台8t起重卷扬机组，作为起升动力。每根起重索用φ21.5钢丝绳走“12”布置，活端通过塔架顶转向进入8t卷扬机，死端通过跑车定滑轮固定在对岸地锚上。起重索拉力安全系数为K=5。在布置主索安装跑车时，须在收紧主索前将起重索穿绕好。起重索采用花穿，使起重小车均衡受力。 3.2.3牵引系统 吊梁跑车的牵引走行系统为：桥的两岸各设一台10t牵引卷扬机组，对称布置在开阔地带。每端牵引索走“4”布置，动滑车组固定在跑车中轴上，定滑车组固定在塔顶。采用φ21.5钢丝绳，钢丝绳死端固定在塔顶后地垄上，活端通过跑车到塔顶再转向进入卷扬机。两跑车内侧的间距绳用∮21钢绳走4连接，作为保险索。牵引索安全系数为K=4。在布主索及安装跑车时预先在两端跑车上设置一根临时牵引绳，当跑车及主索起升收紧到位后，用临时牵引索将跑车牵至塔架顶位置固定，再行按设计要求穿绕好牵引索。在安装马边段时，可设置5吨卷扬机辅助牵引索。 3.2.4扣索系统 本桥市区岸、火车站岸边段扣索采用塔扣的方式，和主索共用塔架。马边岸边段扣索采用墩口，扣索为八字形正扣结构，在吊装次边段及中段时，拱肋需要穿过扣索。扣索地锚设置在主地锚内。收紧滑车（80T*7D）置于主地锚与桥台之间的空间内，利用桥台作为一个地锚来调整扣索的收放。边段扣索采用φ47.5钢丝绳走“2”布置，次边端扣索采用φ47.5钢丝绳走“2”布置，最大扣索拉力为113吨发生在沐川端的次边段，扣索拉力安全系数为K=2.1,次边段扣索拉力角度为：22度。 3.2.5塔架及基础 塔架采用强度高，稳定性好的万能杆件拼装。塔架基础设置在两岸桥台上。桥台施工完毕时预埋枕木，在枕木上铺设钢轨与塔架底支撑。塔架的安装均采用摇头附着式扒杆垂直运输散件人工拼装。拼装结构及材料见下图表。 塔架材料数量表 编号 杆件名称及规格 单重（kg） 数量 拼装截面形式 N1H 长弦杆 73.1 1216 N2H 短弦杆 36.5 192 N4H 立杆—横支撑 15.5 1096 N5H 斜杆—对角支撑 21.5 1096 N6 弦