激励性管制.pptVIP

我国的机场收费既不是传统的成本加成管制，也不是任何形式的激励性管制，而是政府制定的行政价格，与市场供需两不相涉。行政定价的根源是我国目前对机场实施的行政管理产业监控方式，而不是符合市场经济条件的政府管制方式。 通过明确的管制合同来约束国家和被管制产业之间的关系，二者间保持一种相对独立的关系，即使被管制企业属于国有，经营权和控制权也是相互分离的，国家只是以企业法人的身份从事经营和管理。 政府随时都有可能对机场经营管理进行行政干预，意味着投资环境的不稳定性，将加大潜在投资者的投资风险，不利于我国机场经营效率和基础设施投资的改善。 （1）保证机场不会滥用垄断势力侵害使用者的利益，尤其是航空公司和乘客的利益 （2）平衡市场参与各方的利益，尤其必须在机场和航空公司之间公平分配风险与利润 （3）创造改善机场绩效和激励投资的稳定的环境 （4）机场收费机构应能内部化机场发展带来的环境成本，激励机场保护环境 （1）成本相关原则 （2）单一预算原则 （3）非歧视原则 （4）磋商原则 （5）管制原则 我国机场航空收费宜采用激励性管制中的价格上限管制方法，主要有两个原因： （1）价格上限管制能激励机场提高效率 （2）价格上限管制比较适合于一些面临竞争的产业采用 （1）把全国机场分为几大类，调整目前的机场航空收费水平，使其等于机场提供航空服务的成本 （2）计算平均利润率r （3）根据机场近年来的客流量实际增长和预测，确定各类机场的生产率增长X （4）确定起降费、停场费和旅客服务费在整体价格上限中的权重 （5）确定全国机场航空收费的整体价格下限 （1）规定服务标准 （2）包含成本条款 （3）激励容量扩展 （4）允许交叉补贴 参考文献 暨南大学经济学院 余英 《我国机场航空收费的激励性管制研究》 浙江财经学院工商管理学院 王建明 浙江工商大学工商管理学院 李颖灏 湖南大学工商管理学院 贺爱忠 《价格上限管制理论与实践评述》 * * 2008116303 赵 丹 2008116314 陈 功 2008116344 李耀斌 2008116351 伍金拉姆 2008116352 泽仁央金 政府管制： 行政管理： 英国的最高限价管制模型 *