西部地区机场投资热引发浪费质疑.docVIP

我国一半以上机场连年亏损，特别是西部机场很少有盈利 西部地区机场投资热引发浪费质疑 南国早报 2010-12-17 　　整个2010年，陈容风不停地奔走在成渝之间，作为西南建筑设计院的主管，他正带领团队为重庆江北机场(以下简称“重庆机场”)的扩建担纲方案的设计。今年12月21日起，重庆机场正式启用第二跑道和T2A航站楼，年旅客吞吐量设计达3000万人次。2011年，重庆市将再投资200亿元，开建三、四跑道和72万平方米的新航站楼。陈容风团队负责的方案就是重庆机场2011年启动的扩建工程。按照规划，重庆市还即将开工修建巫山机场、武隆仙女山机场以及扩建改造万州机场，投资总额超30亿元。 　　重庆只是中国西部各地方政府机场投资激增的缩影。事实上，西部新一轮机场建设高潮已然掀起。四川机场集团总经理潘校军透露：“2010年西部机场数目已从2008年初的54个增加到了91个，高达72亿美元资金已用于这37个新机场的兴建上。”据国家民航局规划，“十二五”期间西部地区将改扩建机场24个，迁建机场9个，并新建32个机场 　　难堪的亏损 　　黔江当地政府全额补贴机场的亏损，“每年将超过2000万元” 　　西南建筑设计院的陈容风多次参与西部省市机场建设方案的设计。他表示，这些耗资巨大的机场建设计划中，有些是由于机场当前设施的处理能力已经接近或达到处理能力上限。诸如成都双流机场、昆明机场和重庆机场等，目前处理能力趋于饱和，迫切需要改扩建。 　　但更多的新建项目则是出于让投资拉动经济增长以及改善投资环境的目的。民航总局制定的“东部提升，中部加密，西部加强”的机场建设原则，也大大刺激了西部眼下这波机场建设热。 　　针对这次热潮，许多人士表示了隐隐的担忧：我国一半以上机场连年亏损，特别是西部机场很少有盈利的，这种情况下仍在西部大量上马机场项目，会不会造成资金、资源的浪费？ 　　去年3月底，国家民航总局正式批复重庆巫山机场场址，定于巫山县曲尺乡金盆寺，功能定位是“旅游与货运”。该项目总投资17亿元，重庆市即将启动该机场的建设。 　　但重庆万州区政协原经济委主任易继雍对这个机场的建设有自己的看法，在他看来该机场未来注定是地方的一个沉重“包袱”。 　　巫山距万州只有200多公里，距宜昌则只有167公里。目前，万州和宜昌都已建有机场。“早在2005年，地处三峡腹地的巫山为建旅游机场作前期准备工作时，我就认为在巫山建任何形式的机场都是重复建设，带来的将是对三峡自然生态的破坏”。正是因为2005年4月份的一份提案—停建巫山机场，让易继雍入围当年的“绿色中国年度人物”。 　　易继雍认为，客源将成为巫山机场以后面临的最大考验，“会重蹈万州机场覆辙”：万州机场2003年开始运营，自2004年渝万高速公路开通后，“因为客源问题，万州机场‘生意’一落千丈。到重庆的机票从每张500元降到100元，仍难维持航线经营”。 　　重庆市旅游局局长刘旗曾专门调研过万州机场，“它一直处于亏损状态，每年接待量不超过20万人次，机场营运费用难以筹措”。 　　今年11月22日投入使用的重庆黔江舟白机场，目前仅开通黔江—重庆的航线，每周4班，尽管目前往返上座率都在80%，但该机场总经理颜敏根本不敢想象盈利问题，“以目前上座率，要收回投资必须每天开五六个航班”。黔江当地政府全额补贴机场的亏损，“每年将超过2000万元”。 　　目前国内机场的收入主要依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。如果起降飞机少，收入就无法提升。根据国际经验，一个机场的年吞吐量达到200万人左右，才基本具备盈利的可能。 　　和万州机场、舟白机场一样挣扎在求生路上的西部机场还有很多。 　　2007年贵州荔波机场建成，开航4个月后即被闲置。2009年8月，在停飞近两年后，南航启动荔波机场旅游包机，但包机只飞了一个月又停航，如今只有贵阳至荔波的每周两班。 　　2009年荔波机场年客流量仅151人，航班14班，是全国客运量最少的机场。该机场一年至少需要500万元才能保证正常运行。贵州省内，除荔波机场外，黄果树、铜仁大兴、兴义和黎平4个支线机场也都处于亏损状态。 　　而建成6年来，关于建设绵阳机场有无必要的争论一直未停顿过。因毗邻成都双流机场，绵阳机场每天不足10个航班、年进出港仅有14万人次。目前，该机场债务5亿多元，每年亏损3000多万元。 　　在四川，目前共建成民用机场11个。但四川省机场集团总经理潘校军称，除了成都双流机场、九黄机场外，其余机场年客流量都在20万人次以下。 　　机场投资大战 西部各省市不但在干线机场投资上展开白热化的竞争，还在支线机场上竞相角逐 　　重庆机场集团总经理赵江平称，重庆的思维依据是，在地图上画三条线，拉萨—上海、新疆—东部城市群、云南—东北地区，重庆都在这三条线的中点，且空中绕飞距离