高速客运站咽喉区道岔型号选用的研究.docVIP

城际铁路客运站道岔型号选用的研究 朱长青，霍 亮 （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063） 摘 要：城际铁路客运站咽喉区可选用12号或18号单开道岔，从接车时间的不同、满足3min追踪时间间隔要求、动车以相应速度通过的舒适性、对车站站坪长度及车站平面布置的影响、节省工程投资及运营维护成本等方面进行了研究，提出了城际铁路客运站道岔型号选用的意见。 关键词：城际铁路；客运站；道岔选型 1 概述 我国普速铁路客运站咽喉区主要采用12号单开道岔，高速铁路客运站咽喉区主要采用18号单开道岔。目前正方兴未艾建设的城际铁路，速度目标值一般在140～200km/h之间，车站咽喉道岔可选用12号或18号单开道岔。研究城际铁路客运站道岔选型，在合适的情况下使用合适的道岔，对满足线路通过能力及乘坐的舒适性、减小线路平纵断面及车站设计的难度、节省工程投资具有一定的现实意义。 2 采用不同型号道岔车站进路接车时间分析 影响列车追踪间隔的主要为车站进路的接车时间，首先对车站接车时间进行对比分析。 2.1 车站接车进路组成（图1） 接车进路由进站制动区S1、咽喉区S2、停靠区S3三部分组成。其中S1为进站信号机前方列车由区间速度V1减至侧向过岔速度V2的运行距离，S2为进站信号机至到发线进站端警冲标的距离，S3为到发线进站端警冲标至距站台端内15m处的距离。 图1 客站咽喉一个接车进路的长度组成 2.2 列车进站运行方式 我国城际铁路基本上采用C2级列控系统，要求停站列车在到达进站信号机时速度降为咽喉区侧向过岔速度，因此进站信号机成为控制列车速度的分界点。进站信号机前方为减速区，列车速度由区间速度V1降为侧向过岔速度V2。 列车通过进站信号机之后以侧向过岔速度V2匀速运行，在站台前方减速直至停靠。往往在车头越过到发线进站端警冲标之后还要匀速运行一段距离，再做减速运行至停车，因此列车匀速运行距离及减速停靠距离，不对应于咽喉区长度S2和停站减速区长度S3。 2.3 接车时间计算 （1）进站信号机前方制动时间t1的计算 影响时间t1的因素为区间行车速度V1及制动减速度β。 列车制动减速度的大小直接影响车站接车时间。影响制动减速度的主要因素是动车组类型、采用的制动力级别（分1、4、7级制动）、轨道干湿状态以及列车运行速度。以CRH2型动车组湿轨状态制动减速度为例，其1级和4级制动减速度计算式如表1所示。 表1 CRH2型动车组湿轨下制动减速度计算式 制动 指令 速 度/(km/h) 0～70 70～118 118～350 1N β(m/s2)﹦0.1667 β(m/s2)﹦-0.0005787×V(km/h)＋0.2072 β(m/s2)﹦-0.0003185×V(km/h)＋0.1765 4N β(m/s2)﹦0.4583 β(m/s2)﹦-0.0016782×V(km/h)＋0.5758 β(m/s2)﹦-0.0008493×V(km/h)＋0.4780 7级制动时，CRH2型动车组湿轨状态减速度值（加上风阻）见表2。 表2 CRH2型动车组湿轨状态制动减速度值 速度 减速度 速度 减速度 速度 减速度 速度 减速度 速度 减速度 km/h m/s2 km/h m/s2 km/h m/s2 km/h m/s2 km/h m/s2 0 0.755 70 0.765 140 0.627 210 0.55 280 0.495 5 0.756 75 0.753 145 0.615 215 0.545 285 0.492 10 0.756 80 0.741 150 0.609 220 0.541 290 0.489 15 0.757 85 0.729 155 0.603 225 0.537 295 0.485 20 0.757 90 0.717 160 0.598 230 0.533 300 0.482 25 0.758 95 0.705 165 0.593 235 0.528 305 0.479 30 0.758 100 0.693 170 0.588 240 0.525 310 0.476 35 0.759 105 0.681 175 0.583 245 0.521 315 0.473 40 0.76 110 0.669 180 0.578 250 0.517 320 0.47 45 0.761 115 0.658 185 0.573 255 0.513 325 0.468 50 0.761 120 0.648 190 0.568 260 0.509 330 0.465 55 0.762 125 0.643 195 0.563 265 0.506 335 0.466 60 0.763 1