长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化.pdfVIP

维普资讯 第 6l卷 第 lO期 地 理 学 报 V01．61．No．10 2006年 lO月 ACTA GEoGRAPHICA S ICA 0et一2006 长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化 吴威’I2，曹有挥’，曹卫东’，2，徐建，2·，王碉I12 (1．中国科学院南京地理与湖泊研究所，南京 210008； 2．中国科学院研究生院，北京 100039) 摘要 ：以加权平均旅行时间为指标 。1986年 、1994年 、2005年为时间断面 ，探讨 了长江三 角洲地 区公路 网络 中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律 ．并结合公路货运特征 (货 运量 区位商)分析 了各节点可达性水平对其发展 的影响 。结果显示 ：研究期 内，可达性空间 格局总体变动不大 ，其值以上海 、苏州、嘉兴为 中心向外围呈不规则环状增高 ；公路网络的 逐步完善极大地提高了区域 内主要城市间的可达性 。但不 同阶段可达性演化特征不 同．第二 阶段 (1994~2005年)可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年)更为显著 ：可达性值变化幅度 与初始值有关，可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低 ．而在第二阶段呈多极格局 ：随 路 网的不断完善 ，可达性水平 由中心 向外 围呈圈层式优化 ；多数城市可达性状况优于平均水 平 ，各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大，但分布趋 向于不均衡 ，第二阶段改变较大 并趋于均衡分布 ：各节点城市可达性对其发展的影响可分为 良好支撑 、相对制约和基本适应 三种类型。 关键词 ：可达性 ；加权平均旅行时间；公路货运量 区位商 ；公路 网络 ；长江三角洲 l 前言 交通网络是空间运输联系赖以实现的基础 u【。交通网络的评价方法很多．其 中可达性 被认为是一项有效的综合性指标2[]。简言之 ．可达性是指利用特定 的交通系统从某一区位 到达指定活动区位 的便捷程度 ．这一概念 已广泛应用于交通地理学相关研究中。欧洲 学者 Guti6ITCZJavier等采用多项定量指标 ，针对不 同尺度 、不同交通系统建设所引起 的 区域可达性格局变化进行了研究6[-9]：DupuyGabriel等对欧洲城市公路可达性及其等级体 系进行 了探讨[10】。在 国内．LiSiming等研究了我国国家高等级干线公路网建设对可达性 的影响n【】；罗鹏飞等 以沪宁沿线为例 ，探讨 了高速铁路影响下沿线地区可达性 的变化 【习·； 金凤君、王姣娥分析 了 100年来我国铁路交通 网络的发展及可达性空间格局的演化 ，并 从时间节省角度评价 了铁路提速引起的我 国客运 网络系统演进及不 同城市在网络优化 中 的获益 ”【，l4]；曹小曙等 ．徐昀等分别 以东莞市和江苏省为实证 ，对交通 网络及可达性空间 格局演化进行了研究 【，6·】：曹小曙等研究了我国国家干线公路 网联结城市的可达性 ，重点 探讨 了速度指标对可达性的影响旧。魏立华等则 以京津唐大都市区为例 ，分析 了城际快速 列车对大都市区可达性空间格局的影响机制瑚【。 可达性的高低取决于人 的移动性 ，即人 的移动机会 、移动能力和移动意愿 。因此 ， 一 地的可达性不仅与空间区位及交通基础设施水平有关 ．同时与该地的社会经济水平有 关 ．因为社会经济水平的高低影响着人们 的移动能力和移动意愿 。随着可达性研究的不 断深入 ，其量算方法 日益丰富 ，国外学者常采用多指标或加权平均旅行时间指标 ； 收稿 日期：2006-02-20；修订 日期：2006-08．16 基金项 目：国家 自然科学基金项 目F【oundation：NationalNaturalScienceFoundationofChina,No 作者简介：吴威 (1976-)，男，安徽歙县人，博士生，主要从事区域经济与运输地理研究。E-mail：wudp1976@163．com 通讯作者：曹有挥 (1959-)，男，江苏扬州人，博士，博士生导师，主要研究方 向为运输地理和区域城市研究。