有限元分析服务.docVIP

有限元分析服务，找CAE服务联盟 　　 汽车上板厚大于5mm 的厚板料零件的冲压成形CAE 技术在材料、工艺、计算和评估等方面都与薄板料零件有所不同，基于MSC.Marc 软件并结合作者在厚板料零件冲压成形CAE 分析方面的实际工作，对计算模型建立时需注意的问题如单元选择、单元划分、屈服准则、硬化曲线、工况设定和回弹计算等进行了详细说明，并对厚板料零件上的伸长类翻边结构的成形极限问题进行了探讨。 关键词：厚板料；冲压成形；成形极限；CAE 引言 随着我国汽车板料零件设计、制造水平的不断提高，薄板料零件冲压成形CAE 技术的应用已日趋成熟，相关产品的设计和制造部门针对不同软件及计算方法建立起了对应的材料、工艺、计算和评估方面的标准和规范。这些标准和规范经过实践的检验和修正，目前在产品设计和生产制造环节中得到了广泛应用。 与薄板料零件不同，对于板厚大于5mm 的厚板料零件，例如商用车车架横梁、纵梁和加强板类零件，其在冲压成形、失效判定和回弹计算方面还没有一个明确的计算方法和分析思路，应用也远不如薄板料零件冲压成形CAE 技术广泛和成熟，这是与厚板料零件冲压成形的特点及其CAE 技术有关的。 目前国内针对这方面的研究相对少，这部分工作也有进一步研究和完善的必要，为此作者将近年关于厚板料零件冲压成形CAE 技术方面的工作进行了总结，并对其中一些具体问题进行了深入探讨。当然由于个人能力有限并且所面对问题又是行业内公认的“顽疾”，因此所做的工作远没有达到解决精确回弹计算的程度。 本文所讨论的相关内容都是基于MSC.Marc 平台的，选择MSC.Marc 软件除了非线性计算功能方面的考量外，更主要的是作者有十年以上该软件的使用经验，对于成形和回弹计算模型的精度和效率的控制有一定把握。 1 厚板料零件冲压成形及其CAE 技术的特点 与薄板料零件相比厚板料零件在冲压成形及其CAE 技术方面有如下特点： 1)从材料方面讲，厚板料零件的材料一般采用热轧碳素钢板或热轧低合金高强度钢板。与冷轧薄板料相比，热轧厚板料的表面质量差、厚度公差大、材料力学性能不稳定，并且由于材料的延伸率较低，获得有效硬化曲线数据的应变范围较窄(工程应力达到抗拉强度之前的部分有效)，硬化曲线一般不采用真实应力应变曲线，而是采用幂指函数来替代。 2)厚板料零件一般是以梁类结构件为主，其成形方式主要为弯曲，并伴有局部的伸长类或压缩类翻边，少数情况下还包括胀形。成形时一般不采用压边圈，但都有背压垫，冲压工艺设计相对简单。单从判定零件冲压结构工艺性角度而言，通过经验数据和简单的一步法计算即可实现，因此一般不需要经过冲压成形CAE 评估。图1 为一汽某商用车车架纵梁的端部结构。 ? 图1 一汽某商用车车架纵梁端部结构 虽然厚板料零件冲压成形CAE 评估的需求相对于薄板料零件要少得多，但随着厚板料零件材料强度级别的不断提高，回弹所造成零件尺寸精度的问题越来越严重，模具设计和后期的工艺调试都要求对零件回弹的性质及大小有所了解，以便采取相应的对策和补救方案。因此，厚板料零件冲压成形CAE 技术的工作重点在于对零件回弹趋势的准确判断和对其量值的合理估算。图2 为一汽某商用车车架纵梁的回弹计算结果。 ? 图2 一汽某商用车车架纵梁回弹计算 3)对于厚板料零件，其弯曲半径与板厚之比一般都很小，板厚方向的应力及其应力变化不容忽视，即弯曲部位的应力状态为三向应力状态。因回弹计算时弯曲部位的应力状态对回弹变形影响极大，故不宜采用壳单元进行厚板料零件成形及回弹计算。 另外，采用实体单元将会给动力显式算法带来麻烦。因为动力显式算法中的临界时间步长与单元上两节点间的最小距离成正比，采用实体单元后(一般料厚方向上的单元要分3 层以上)临界时间步长将大大减小，从而使计算费用大幅提升。并且由于弯曲成形时边缘较大面积的坯料处于自由状态，为了有效控制动力响应问题，凸模虚拟速度一般要小于2m/s，这将进一步增加计算时间，增大计算成本。 4)成形失效开裂判定准则是冲压零件能否通过成形性评估的主要依据，从目前情况看厚板料零件成形失效开裂判定准则还不十分完善，而对于薄板料零件成形的FLD 图则很难直接用于厚板料零件的成形性分析，尤其是冲裁后坯料边缘存在硬化和撕裂情况下的成形极限判定。 2 计算模型建立时需要注意的问题 2.1 单元选择 MSC.Marc 软件有两种单元供厚板料零件冲压成形CAE 分析时选用。一种是普通实体单元，另一种是实体厚壳单元。 实体厚壳单元是基于选择性缩减积分和假定应变技术的[1]，由于是八节点拓扑结构，因此可以实现板料内外两侧的双面接触。 实体厚壳单元采用平面内一点积分，而厚向的积分点数可由用户来指定。实体厚壳单元能够较好的分析弯曲