大城市交通缓堵对策探讨--以南京为例.pdfVIP

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   江北地区轨道交通线路仍然在建设之中。联系仙林、东山以及江北地区的快速道路，基本是 2010 年之后才建成通车，交通系统的供给与城市发展仍存在脱节，交通引导的作用未能有 效发挥。  图1 南京空间拓展过程示意图[2] 微观层面，城市干道的交通功能往往与沿线土地利用不协调，部分地区为了一味的展示 城市形象，把大量商业等设施沿着主干路、快速路两侧密布，导致地块出入口众多，穿越干 路的交通以及出入交通十分频繁，影响了道路交通功能的发挥，同时造成了交通运行紊乱和 交通拥堵。  2.2 交通设施功能不明晰 大城市往往地域广阔，区域交通与城市交通往往存在着交叉，地区公路网逐步被密集的 城市建成区所包围，沿线地区将其作为交通要道。由于缺乏系统的衔接和交通组织，往往地 区的干路直接连接国省干道，致使地区交通与区域的过境交通混杂，在高峰时段，往往造成 拥堵。如南京的机场高速公路江宁段，该高速公路建设的初衷是为禄口国际机场提供快捷的 集疏运通道，而随着江宁东山地区的快速发展，该公路在东山路段俨然已经称为与主城联系 的城市道路，早晚高峰在翠屏山立交附近车流密集排队，甚至影响到至机场方向的车流运行。 而江北大道在浦口桥北路段，也因过江的城市交通与过境交通相互影响，导致拥堵不堪。  部分交通设施建设标准偏低，导致交通功能弱化，在交通流较为稀疏时，往往能顺利通 行，一旦到达高峰时段，则出现交通组织紊乱，拥堵现象时常发生。如南京的龙蟠路，基本 以短隧道和跨线桥来保障快速主线的车流通过，但由于部分路段交织段较短（最短地区仅仅 200 米），导致进出主线车流相互干扰严重，加剧了交通路堵。  图2 龙蟠路交织的车流 2.3 交通政策与管理落实不到位 公交优先发展的政策已经是中国广大城市的共识，但往往难以落实到位，公交专有路权   1300 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集   及场站较为缺乏，资金财政补贴少，往往导致公交系统服务水平下降，反而激发了私人机动 化出行的增长，变相增加了路堵。如南京现状公交场站设施缺口达约 60 万平方米。由于停 车面积严重不足，有近 30%的车辆停放在首末站，20%的车辆占用市政道路停放，严重制约 了公交发展。  停车管理不到位，停车差别化供应及引导不足。导致停车设施利用率较低。出现了地下 车库闲置，而路内违章停车、地面停车爆满的局面。占道停车进一步压缩了道路空间资源， 尤其是在老城地区，往往成为造成路堵的重要因素。  图3 占道停车挤占了道路空间 3. 交通缓堵经验借鉴 国内外一些发达国家和地区在城市发展进程中，大多经历了交通拥堵及治理的时期，积 累了许多经验，值得我们借鉴。  3.1 欧美国家 美国是世界汽车最多的国家，交通拥堵与污染造成了城市郊区化、低密度的蔓延，中心 区的空心与衰败、土地资源浪费等诸多负面影响。为了缓解局面，纽约市大幅度提升了中心 区停车费率，以压制停车需求。同时在轨道交通线路郊区和卫星城的站点周边，建设外围的 停换乘系统（Park and Ride），引导城市外围地区居民停车换乘轨道交通进入中心区。两者 并举，由此大大削减了小汽车的交通总量，缓解了中心城区的交通压力。  伦敦等城市则实施道路收费政策，通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用 抑制交通需求的增长，以此改善交通拥堵。伦敦从 2003 年 2  月开始实施拥挤收费，收费 区域为内环线 2l 平方公里范围内的交通设施。自收费政策实施后，收费区域拥挤减少 40 ％， 区内交通量减少 16％，排队减少 20－30 ％，车速提高 37 ％，公交出行比例也有所增加。  3.2 新加坡 新加坡国土面积狭小，其通过车辆数年度配额和拥车证两个措施，控制私人小汽车的增 长，使交通需求与交通容量相匹配，从而缓解交通拥堵。居民需公开竞拍“拥车证”，中标 者才可够买新车。一方面“拥车证”价格高昂，另一方