地铁车站岛式错层站台的探讨与思考.pdfVIP

地铁车站岛式错层站台的探讨与思考 陈丽娟 （广东南海国际建筑设计有限公司） 摘要： 通过对广州市轨道交通十一号线沙河站建筑方案的分析研究，在站址环境、 限制条件不断复杂化，标准车站形式的适用性受到限制的情况下，提出异形站型 的突破和尝试；并探讨新形势下新型岛式错层站台形式的合理性与可行性。 关键词：广州地铁 站址环境 建筑布置形式 异形车站 岛式错层站台 中图分类号：U231 文献标识码： A 一、 引言 地铁地下车站的建筑布置形式受到诸多因素的制约而灵活多变；在建筑方案 设计中，往往需要根据各个车站的特点，因地制宜地作出与站址环境条件相适应 的车站方案；并通过综合分析比选，最终对车站形式加以确定。 目前，国内已建的地下车站形式，比较常见的标准站型是：地下二（三）层 标准岛式车站，地下一层侧式车站；还有地下二（三）层双岛或侧岛组合的车站 等等。但近年来，随着国内各地城市地下轨道交通的迅猛发展，在地下车站实施 条件越加困难且常规车站形式无法解决种种矛盾的情况下，一些异形的车站形式 随之而产生。例如，大连地铁1号线的七十九中站，受到周边条件限制（有效断 面窄），而采用了地下三层错站台的布置形式。深圳地铁1号线国贸站，受到区 间下穿高层建筑而需大面积桩基托换的限制，而采用了地下三层叠侧式站台的布 置形式。而北京地铁5号线的雍和宫站，当年修建环线时预留的站台宽度无法满 足换乘客流需求，故将西侧预留道床扩宽改造为站台，结果西侧站台就比东侧低， 形成了错层站台。 二、 岛式错层站台形式的研究探讨 为更好地解决地面交通堵塞的问题，广州地铁不断大规模扩建，但随之站址 环境、限制条件不断地复杂化，车站设计、施工难度也不断增加；标准车站形式 1 的适用性也受到一定程度的限制，从而催生了异形车站形式的探讨与思考。 为此，本文结合我院广州市轨道交通十一号线沙河站投标方案建筑布置形式 的分析研究，探讨新形势下新型岛式错层站台形式的合理性与可行性。 2.1工程概况 广州市轨道交通十一号线（以下简称11号线）是广州市的环形城市骨干线。 沙河站为11号线与已建的广州市轨道交通六号线工程（以下简称 6 号线）的换 乘站。 车站位于广州繁华的商业区，以商业、居住为主，人流密集。站址所处的先 烈东路，现状道路交通繁忙，车流量大；其南面为11-23层不等的高层临街建筑， 北面则以是2-3层的低层建筑为主，夹杂有4-8层的建筑。 2.2方案分析 基于站址环境的复杂和特殊，下面就设计中的限制条件、重难点以及分析推 导过程详细论述，以便对该车站建筑布置的形成能够清楚了解。 2.2.1方案设计的限制条件 1、换乘条件的限制：已建的6号线，呈西南-东北走向斜跨先烈东路以及广 州大道北与先烈东路交界西北角地块内：因6号线全线贯通时地面民宅拆迁工作 仍未完成，最终过站处理——先完成站台层和东端风亭，站厅层及其他设备区待 日后建设。6 号线车站为暗挖站台，轨面广州高程为（-11.483）至（-11.675）； 站前沙河顶至沙河区间为盾构工法，左右线均以约3.95%的坡度由北往南斜跨先 烈东路爬升。 2、轨面标高的限制：本站轨面标高受控于车站东西两端区间的控制。其一， 车站东端区间，下穿沙河涌：根据地形资料该河涌深度约6m，宽度约30m。其 二，车站西端与6号线的沙河——沙河顶区间相交错：左线区间斜跨先烈东路的 埋深约为18.2-19.5m，右线为19.8-21.1m；其埋深标高控制着11号线车站的轨 面埋深。 3、地块现状及规划条件的限制：在6号线车站东端风亭的南侧，有两幢B2 孖骑楼建筑，目前不得进行拆除。沙河站地块控规修改通过规划审查：现修改为 公共绿地兼容社会停车场用地。 2 2.2.2车站方案的分析推导 在满足车站功能的前提下，要使得11号线与6号线换乘的站位、站型与周 边地块规划发展相协调；与已建成开通的6号线暗挖站台合理接驳换乘；并结合 现