无船承运人制度的研究.docVIP

无船承运人制度研究 内容摘要：近年来，随着国际贸易和国际运输的发展，我国的无船承运业务从传统货运代理业中分离出来,初步形成市场,并具有一定规模。2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》使我国成为继美国之后第二个专门引入无船承运人概念的国家。“无船承运人”制度是是国际集装箱运输和多式联运迅猛发展到一定阶段的产物,也是世界海上国际贸易与运输的一项重要制度。 在航运实践中,无船承运人扮演着重要角色,处于不可或缺的地位, 航运市场需要无船承运人,但又不能过多。这一现实矛盾使无船承运业务的法律规制及无船承运人管理法律问题显得更加明显和突出 一、无船承运人制度的产生　 。 无船承运人源于但又不同于国际货运代理人,是承运人的一个分支,是连接货主和实际承运人的纽带和桥梁。是指按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物 二、无船承运人的类型 1、承运人型 这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。 转运人型 这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。 经纪人型 该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。 无船承运人所牵涉的问题中最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，。另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。 中国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。 尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。无船承运人投保责任险的来源大体可分：基于当事人所产生的责任基于合同所产生的责任基于共同海损的分摊而产生的责任由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，他们给自己公司的运价远低于其他公司的运价，在外轮公司中，这种现象尤其普遍，而且形成了一种垄断局面。作为公共承运人，对于其他的无船承运人是一种不公平竞争，对国内公司无船承运业务的发展构成巨大威胁。 市场秩序尚不够规范，无船承运人市场空间狭窄。就中国目前的无船承运业务来看，由于在地位实力上和船公司相差悬殊，很少有几家能够和船公司签约吃差价，基本上靠船公司退佣金生存。而且，佣金也在不断减少甚至取消，船公司与直接客户的运价经常低于无船承运人或货运代理。个别港口存在政企不分的现象。有政府机构参股的无船承运企业通常会获得优惠或优先的条件，这对维护市场公平竞争秩序非常不利。 部分地区无船承运业务中遇到的一个较大问题，就是得不到地税部门的支持。按正常程序，一般公司在取得无船承运人资格后，依据当地交通部门开具的“批准书”向当地税务部门申领“国际海运业运输专用发票”。可是，实际情况是具有无船承运人资格的公司都不愿意申领此类发票，而是继续使用“国际货运代理发票”。其原因在于：按照税务规定，使用“国际海运业