广布疲劳损伤机身壁板的剩余强度试验研究.pdfVIP

结构强度研究 广布疲劳损伤机身壁板的剩余强度试验研究 葛森李伸张积广符行初聂学州丁惠良 (中国飞机强度研究所，西安) ■耍：进行了广布疲劳损伤(WFD)铝合金机身壁板的剩余强度试验研究．机身壁板为典型尺寸蒙 皮对接结构．用钼丝切割预制WFD裂纹，壁板承受垂直于裂纹面的拉伸载荷直到壁板破坏，通过载 荷传感器和计算机记录破坏载荷．试验结果表明，广布疲劳损伤明显降低了壁板的剩余强度．用组合 法计算主裂纹和WFD裂纹尖的应力强度因子，用塑性区连通准则和修正的剩余强度模型分别计算了 WFD壁板的剩余强度。与试验结果的比较表明，对典型机身对接结构。两种模型预测结果的误差分别 为13．87％和一2．71％，修正的剩余强度模型大大提高了预测结果的糖度，而且结果偏安全，可以为广 布疲劳损伤飞机结构的损伤容限评估提供适用的分析手段． 关t词：壁板l广布疲劳损伤I剩余强度l准则 民用飞机和军用飞机在服役过程中，疲劳和腐蚀的共同作用将导致飞机结构在应力集中部位 累积广布疲劳损伤(WFD)。WFD比只有一条裂纹对结构造成的危害要大得多，一方面WFD裂 纹由于尺寸太小很难被检测出来，另一方面WFD裂纹的连通使得结构中的裂纹呈跳跃式增长， 急剧降低结构的剩余强度。目前的损伤容限设计考虑的是单个裂纹情况，不能准确评估WFD结 构的剩余强度。民用飞机适航标准25．571对新设计的飞机提出了明确要求，即必须用充分的全尺 寸疲劳试验依据来证明在飞机的设计使用目标寿命期内不会产生广布疲劳损伤，美国空军2002 年颁布的飞机结构损伤容限设计指南Ilj也增加了广布疲劳损伤领域的技术内容。为此，国内外对 飞机结构广布疲劳损伤进行了大量的研究刚。提出了多种准则【4l。其中，S、jlri拼5l提出的塑性区连 通准则，很清楚的表明了广布疲劳损伤引起的结构强度的附加损失，而且物理概念明确，计算简 单，被以不同的形式广泛地使用，并被试验验证哪。塑性区连通准则的缺点是，当主裂纹和WFD 裂纹长度以及主裂纹与相邻裂纹之问的距离b变化较大时，塑性区连通模型不能准确预测剩余强 度损失的大小嗍．葛森唧在加筋板和平板试验研究的基础上建立了评估广布疲劳损伤机身结构 剩余强度的模型，获得比较满意的结果。 ， 机身增压舱连接件是飞机最容易出现广布疲劳损伤的部位之一，本文进行含广布疲劳损的民 机机身典型尺寸的蒙皮纵向对接壁板的剩余强度试验研究，用塑性区连通准则和作者提出的修正 塑性区连通模型[91分别计算了WFD壁板的剩余强度，并与试验结果进行比较。 1试验 长桁为。Z”型材，框为“Z”浮框，在蒙皮搭接处外蒙皮第一排铆钉孔处预制5条裂纹，其中主 裂纹长度为2X300mm，在主裂纹两侧各一条第一副裂纹，长度均为75ram，两侧的2条第二副 裂纹长度均为50ram。结构及裂纹如图l所示。LYl2CT_奄I．2铝合金的基本力学性能为屈服应力 a％--270MPa，疲劳强度。一IOMPa。试验件的裂纹采用钼丝切割制成。试验前已经证明由钼丝 ·429· 结构强度研究 7 Brock D．Rmidual鲫陀n窖lh wi血R删c【J】．Fl翟船龃觚hTN9309,1993 ill船辩ofWFD删med 8 Smith ofstiffenedwith B site modds颤detcnniningthe对eltglh panelsmultiple L，H：ii晒A．L．Modi五edlinkup ofthe5lhJointbL4-sA／FAA／DOD dmmmep]。Proceedings Conference∞AgiIlg^j胁n，2001 9葛森，李仲。张积广．多处损伤壁板的剩余强度分析【J】．(第17届全