《先进飞行控系统》第十三课.pptVIP

前缘襟翼控制方块图： 特点： 按迎角 与俯仰速率q来偏转襟翼偏角 引入q经清洗网络后的作用是增加系统的动态阻尼 效益： 对YF－16，在H＝9000m，以最大推力作稳定盘旋时，稳定盘旋过载可提高18%。 就改变翼型弯度，减小大迎角阻力而言，后缘襟翼作用较小，所以后缘襟翼控制用的较少（只F－5E用了）。 7.2.5 阵风减缓与乘感控制 阵风减缓是研究如何利用主动控制技术来减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到减小机翼弯曲力矩和减轻结构疲劳的目的。 乘感控制也是研究如何利用主动控制技术使机上的乘员在风干扰的条件下也感到舒适。两种控制控制目的虽不同，但都是根据风干扰条件下载荷减缓的程度来衡量其控制效果。 （1）阵风减缓 1）阵风与过载 在大气中，经常有各个方向的气流，使得飞机在这种不平静空气中飞行时产生过载。 过载与阵风的关系： 为翼载。 飞机在阵风中飞行时，过载增量与飞行速度 、翼载P以及升力系数 有关，同时也与垂直阵风速度 成正比。 阵风还会引起飞机结构模态振动，尤其对于机身细长而挠性较大的高速飞机影响更为严重。不仅使乘员感到不舒服，甚至会影响驾驶员完成任务的能力。 一般，垂直过载超过0.2g时，仪表判读就很困难，而在超过0.5g并持续几分钟时，驾驶员由于担心飞机要出事故，便会改变飞机的高度、速度。横向振动过载的允许值为垂直过载的1/2。 2）阵风减缓控制系统 在阵风干扰时，降低均方根过载反应，提高扰流中飞行的平稳性，从而改善乘员的舒适感——这对大型飞机是很必要的，对小型、战斗机不重要。 阵风减缓实际上是直接力控制在扰动运动中的应用，即通过偏转相应的操纵面，产生一个大小相等、方向相反的升力变化来抵消阵风的影响。 阵风减缓与机动载荷联用时，要解决模式相容性问题，即按最小阻力和最大升阻比而设计的机动载荷控制方式，在阵风干扰时会助长阵风过载反应，使阵风减载性能下降，为解决这个问题，可使机动载荷控制中的 或信号 通过大惯性的滞后滤波器后再输入系统。采用较复杂的补偿方法，可使模式相容性问题得到很好的解决 3）效益 用直接力CCV可衰减均方根阵风加速度30～41%，YF－16达50%，大型飞机可达70%阵风减载效益。 （2）乘感控制 1）乘感控制 乘感控制也称乘坐品质控制。对于机身细长而挠性大的高速飞机，若遇到周期性的阵风，机身发生弹性振动时，乘员会感到不舒服，甚至影响驾驶员完成任务，飞机难于操纵，机体易疲劳损坏经验表明：通常在垂直振动过载超过0.1g时，旅客感到不适，超过0.2g，判读仪表困难，超过0.5g并持续几分钟后，驾驶员就会担心飞机出事故而改变飞行高度和速度。横向过载的允许值约为垂直过载的一半。 2）控制目的 飞机受到大气扰动时产生的过载中的弹性振动不容忽视，必须加以抑制。常规方法是增加机体结构刚度和选择对阵风敏感性小的机翼，但这样做增加了结构的重量，应采用CCV技术，控制相应的控制面，产生气动结构阻尼力抑制飞机弹性振动。 同时产生辅助信号 使平尾向上协调转动 产生相应的附加升力 与俯仰力矩 。 两升力形成的俯仰力矩由相互平衡到随着垂直速度增大，迎角出现负方向增量，形成向下的升力增量和抬头力矩，引起俯仰角变化，但可在该状态下自动接通自动驾驶仪来消除，从而保证在俯仰姿态不变的情况下使飞机实现稳定垂直上升运动。 c) 用途 飞机向前飞行同时又向上平移，相当于在保持俯仰姿态的同时使空速向量逐渐转动到一定方向。由于襟翼操纵权限不大以及迎角不能负的太多，因此这种方式主要适用于微小的垂直位置修正，例如可用于编队飞行和进场着陆过程中的下滑道捕获。 飞机下滑修正过程 这种工作方式的实现原理与直接升力方式相似，主要差别是在垂直平移过程中必须接通自动驾驶仪以保持姿态不变。此外也需要引入辅助信号 抵消FBW系统中出现的迎角反馈信号，以免该信号抑制垂直平移。当自动驾驶仪俯仰姿态保持通道自动接通时，要断开 反馈，这样既可保持俯仰姿态又不会阻止建立垂直速度。 （4）直接侧力控制 直接侧力控制实际上是直接升力控制的横向运动方案。其原理也类似，在此不累述。 其应用场合为：进行空—地武器投放、空中格斗、空中加油等。使驾驶员能快而准地改变飞机航向，而且不需要使飞机横滚或使飞机的既定航迹发生其它扰动。 直接侧力操纵面 由垂直鸭翼和方向舵配合来实现； 由水平尾翼差动偏转和方向舵配合来实现； 如果推力是可转动的则也可通过推力向量来产生侧力。 通常采用由垂直