地铁施工中不同施工工艺对地表及构筑物沉降的影响分析.pdfVIP

第l期 岩土锚固工程 NO．1 2011年03月 YANTU RAOGU G0NGCHENG March 2O11 I5m～20m范围内，地表沉降增速较快，地表 的沉降最大值在先期隧道引起的沉降最大值的 累计沉降主要发生在掌子面50m范围内。由四 基础上又有进一步的加大 ，而洞室中心区域在 种方案对比分析，i4—23方案的地表沉降增长 后行隧道的开挖影响下发生 向后行隧道一侧的 平缓、增速较慢，对地表沉降的控制能力较其 倾斜，造成沉降峰值的偏移 。同时，后行隧道 它3种方案强。 处土体受扰动次数最多，持续时间最长，也使 2 在上下两层导洞开挖过程 中，由于土 得沉降峰值偏 向后行隧道一侧，故开挖次序对 质条件 占主导作用，故开挖下层导洞时地表沉 群洞系统的沉降有很大的影响。 降量较开挖上层导洞时的地表沉降量要大 。在 4 采用先边导洞后中导洞，先上导洞后 实际工程中，应当严格控制该层导洞土体的开 下导洞的开挖顺序，在导洞施工阶段，车站上 挖，及早施加初期支护和临时支撑并加强监控 方地表累计沉降平均为28ram左右 ，满足施工 量测 。 的安全要求。因此建议在PBA工法的导洞开挖 3 地表沉降峰值偏 向后行施工隧道一 阶段，可选用 “先上后下，先边后中，错开开 侧 ，这是 因为先行隧道施工产生对土体 的扰 挖，减小效应”的施工方案。 动 ，而后行隧道施工又加剧 了扰动程度，产生 地铁施工中不同施工工艺对地表及构筑物 沉降的影响分析 曾新霞 吴宝玲 李晓元 北京建业通工程检测技术有限公司 [摘 要] 目前我国正在进行大规模地铁工程的建设工作，多数地铁线路需要从现况道路、桥梁等下 方穿过 ，从而破坏了道路桥梁与其周围土体的稳定与平衡，导致道路、桥梁等结构沉降，而桥梁结构 在强迫位移作用下将在结构上产生附加内力。本文主要研究盾构及暗挖施工地铁隧道下穿道路及桥梁 时产生的沉降值，以期对城市地铁施工有所帮助。 [关键字] 隧道 盾构 暗挖 监测 沉降 1 工程概况 所穿越桥梁为扩大基础 ，2—8#及3—8#墩下 1．1 盾构施工工程概况 方有一直径为1．2m的污水管线包裹在桥墩基础 北京某地铁 区间两条直径为6m的盾构隧 下，管线走向与桥梁轴线平行。右线隧道位于 道下穿道路及预应力混凝土简支梁桥 记为A 桥台基础正下方，距基础底面距离为i6．6m， 桥 ，盾构区间地层 自上而下为人工堆积层和 隧道覆土深度为19．8m。隧道与盾构与桥梁的 第四世纪沉积层两大类，穿越土层为粉土、粉 平面位置关系图见图l 质粘土 。地下水为层间潜水，局部为承压水 。 · 33 · 第1期 岩土锚固工程 N0．1 2011年O3月 YANTU MAOGU GONGCHENG March 2011 掘 进 同 隔 离 带 B 基础边缘线 B ， 2 9 ＼／ 2 8 27弋 f 盾 盾 2—6_＼。厂形 构 构 2-5 墩 ： 右 2—4 ＼／ 线 线 2—3 ＼／ 2—2V 2—1_＼ ‘ △ 基础边缘线 A 图1 盾构与桥梁的平面位置关系图 单位 ：m 左右线分段掘进，先进行右线的掘进 ，盾 柱式墩柱 ，基础为钻孔灌注桩 。暗挖结构从 构隧道掘进速度为6m～7m／天，右线穿越桥区 两 跨 问穿越 ，离钻孔桩 最 小净 间距为 区间 总时间为8天，在右线穿越完桥区15天后左线进 结 构与桥 桩基 外边 缘水平距离 ：右线 隧道 入桥区施工，左线穿越桥区总时间为9天。 4．15m，左线隧道9．86m，隧道覆土深度约 在掘进过程 中监测与施工单位密切配合， 为9m。 一 旦地面或桥梁沉降数值、沉降速率过大时 ， 隧道主要穿越土层为卵石层、细砂层 ， 采取注浆等加固措施 。 本段钻探深度 内揭露的地下水为第四系孔隙 1．2 暗挖施工工程概况 潜 水 ，主要赋存于卵砾石层 中，水位埋深 北京某双线地铁 区间暗挖 穿越某高架 27．6m～29．1m，暗挖段位于地下水位之上。 桥 记为B桥 ，桥梁与线路夹角约74．5。， 隧道与桥梁平面位置图见图2。 图2 隧道与桥梁的平面位置关系图 单位 ：m 由于暗挖隧道距离桥桩基础最小净距不到 段施工，先开挖左线，左线穿越桥区总时间为 5m，施工中为保证桥梁安全，暗挖施工前，在 45天，在左线进入桥区15天后右线进入桥区施 距离桩基础2．5m处采用排桩支护 。 工 ，右线穿越桥 区总时间为34天。 暗挖速度为lm～2m／每天，采用台阶法施 工，上下台阶间隔距离为6m～7m。左右线分 2 测点布设 · 34 · 第1期 岩土锚固工程 N0．1 2011年O3月 YANTU MAOGU GONGCHENG March 2O11 2．1 盾构隧道段测点布设 中将引起的