、汽车车载电脑网络系统.docVIP

汽车车载电脑网络系统 随着汽车技术的发展，在汽车上采用的计算机微处理芯片数量越来越多，多个处理器之间相互连接、协调工作并共享信息构成了汽车车载电脑网络系统（图1）。 图1 典型的网络结构 1—ABS模块；2—动力系统控制模块（PCM）；3—电子自动温度控制（EATC）；4—集成控制板（ICP）；5—虚像组合仪表；6—照明控制模块（LCM）；7—驾驶员座椅模块（DSM）；8—驾驶员车门模块（DDM）；9—移动电话模块；10—汽车动态模块 1 微处理器（MCU或CPU） 从1975年摩托罗拉公司为GM生产第一个微处理器68009应用在1978年Cadillac汽车上计程）开始到目前，汽车上的微处理器类型已经逐渐由8位、16位发展到32位，CPU的结构也由RISC逐渐取代CISC，最近推出了16/32位RISC微控制器的M.Core TM平台。 最近各汽车公司推出的新车型，多数都采用了可编程（FLASH）的32位芯片。IBM和INTEL宣布合作开发的车载计算机平台将采用奔腾MMX处理器，控制功能由简单的计程向复杂的高端应用领域拓展。 2 汽车网络互连标准 为了解决信息共享、减少布线问题以及满足政府排放法规要求，汽车制造商和相关组织开发了汽车网络，目前主要的汽车网络互连规范有德国BOSCH最早开发推出的欧洲规范CAN和美国汽车工程师协会（SAE）开发的美国规范J1850。其他的总线类型（如；VAN、TTP等）在汽车内部网络也有使用，不过CAN和J1850基本上已经成为事实上的标准。IDB（ITS data bus）为汽车网络拓展提供了标准。 2．1 CAN标准 控制器局域网CAN（Controller Area Network）是由德国BOSCH公司于1986年提出并推广应用的，按照ISO的有关部门规定，CAN拓扑结构为总线式，所以也称CAN总线。最初为CAN总线1.0版，1990年推出CAN总线1.2修订版，1991年推出CAN总线2.0版。目前,CAN总线不但已经成为汽车总线的主要互连规范,而且被公认为最有前途的几种工业现场总线之一，已由ISO TC22技术委员会批准为国际标准，是唯一被批准为国际标准的现场总线。1993年国际CAN用户及制造商组织（简称CIA）在欧洲成立，主要作用是解决CAN总线实际应用中的问题，提供CAN产品及其开发工具，推广CAN总西南的应用。CAN总线的典型结构如图2所示。 控制单元1 控制单元2 控制单元3 图2 CAN总线的典型结构 CAN采用多主工作方式，节点之间不分主从，节点之间有优先级之分。通信方式灵活，可实现点对点、一点对多点及广播式传输数据，无须调度。 CAN采用非破坏性总线仲裁技术，优先级发送，可大大节省总线冲突仲裁时间，在重负荷下表现出良好的性能。 CAN采用短帧结构传输，每帧有效字节为8个，传输时间短，受干扰的概率低，并且每帧信息都有CRC校验和其他校验措施，数据出错率极低。当节点发生严重错误时，具有自动关闭功能，但总线上的其他节点不受影响。 CAN2.0 B规范CAN总线最大通讯速率可以达到1Mbps。 目前，汽车上主要有2条CAN总线，即低速（L）与高速（H）CAN总线，L线路工作在125kbps以内，主要控制车身及舒适系统（中央门锁、车窗、天窗、收音机、座椅、安全气囊和综合显示仪表等）；H线路工作在125kbps以上，主要控制动力系统（发动机、自动变速器、制动系统以及防侧滑系统等），随着汽车技术的发展，总线的数量会越来越多，功能越来越强大。 大众公司（VW）近年来已经由A—BUS（最高速率为500kbps）转向CAN总线。 亚洲汽车厂商的汽车网络尽管没有自己开发的规范，但多数厂商的汽车网络规范选择了CAN，在中国CAN也占多数。 2．2 J1850标准 J1850是美国汽车的车内联网标准，包含了两个不兼容的规程。通用汽车公司（GM）和克莱斯勒汽车公司（Chryler）采用10.4kbps可变 规程的类似版本，在单根线的总线上通信；福特汽车公司（FORD）采用46.1kbps的PWM行，在双线的差分总线上通信。 J1850也是采用载波传感、多路存取/碰撞分辨的仲裁规程。当多个节点同时发送数据时，优先级低的节点重新发送，优先级高的节点信息则连续传送至其目的地。J1850的速率远低于CAN，目前部分北美的发动机和变速器系统使用了速率更高的CAN进行通讯，但美国大量的检测工具都是按照美国加州空气资源委员会和环境保护局（EPA）规定基于J1850的，这就需要有一个网关将J1850的检测工具接入CAN。因此，SAE正在调研将测试工具改为CAN的可能性。 2．3 IDB（ITS Data Bus