长江口北槽引航区附近水域航行安全探讨.pdfVIP

长江口北糟引航区研近承域航行安全探讨 察定位、熟悉周围的情况，雾中采取了盲目避让措施。 4．船长对船舶低速航行受潮汐、潮流影响大的不利因素考虑不周，流压差使用过少，紧急 情况下采取满舵对船舶慢速时加速可尽快增加舵效的有利因素认识不足，从而导致了船舶在持续 慢速的情况下使用满舵而延误了加速增加舵效的时机，最终导致了被流压压向他船的擦碰事故。 5．突然取消船舶进港计划．导致大量船舶拥挤在引航作业区，加上有些船舶还在引航作业 区附近锚泊，也是该水域事故多发不可忽视的一个因素。 浮进槽。 在“zlfII”轮驶向长江口No．251浮过程中，于2132时三副用目测和雷达观渊到进口船”JDH” 长判断“JDH”轮欲从其右舷迫越，。zYH”轮船长考虑到航道内船舶密集。于是在VHFl6和9频 警告“删”轮不要追越，但。瑚。轮不予理睬，仍然以自己迸槽时间为2149时为由企图追越。 2150时，当“JDH”轮追至其船首接近。ZⅧ”轮驾驶台附近、两船横距约80米时，已接近长江 口No．251灯浮，“JDH”轮突然减速及左转向。2152时两船横距约30米。“JDH”轮船首继续向左 偏转(可能是流压及船吸的作用)并快速压向“zlfIi”轮．造成了两轮的紧迫危险。2154时。ZYH” 轮位于No．251号浮南侧约0．1～0．2海里处．航向262度，航速约8节，被进江追越的“JDH” 轮船首左舷擦碰，导致“ZYIt”轮右后部生活区舷墙倒塌约12米．水线上部约8米长、0．6～O．8 06．IN／t22 米宽范慰裂开。碰撞位置31 2l’．5E．在碰撞不可避免的情况下，“ZYH”船长采取 了右满舵甩尾并加速的措施避免了船舶造成更大的损失．碰撞后两轮均启动应急程序，经检查船 舶无进水及未发生污染事故，同时也不影响船舶进江航行安全，于是在报告海事局后，按照其指 示两轮继续驶往吴淞口锚地接受海事调查。 原因分析： 1．因为深吃水进江船舶大多需赶高潮驶向航槽．在接近NO．251浮时船舶通航密度增大，特 别是我国地方航运公司的部分船舶不使用gl航员自引进江也不按定线割规定航行。常常造成船舶 间的紧迫局面。“JDH”轮不顾船舶安全．在来按规定时问准时抵达航道入口时，在狭窄航道强行 追越是造成本次擦碰事故的直接原因，应负主要责任． 2． “ZYH”在复杂水域航行。未能高度戒备、谨慎操纵、为避免碰撞危险而留有充足的余地， 对事故负有一定的责任。 ‘ 3．长江口航道水尺受限，大型满载深吃水船舶高潮前，往往急于进港抢占航道，造成进口 处拥堵。 4．上述两轮均没有严格按照长江口通航分道规定航行，而是在长江口灯船以北水域直接插 入航道内航行，也是事故不可忽视的一个因素。 存在问题、改进意见及安全措施； 1．由于进江船船日益增多，长江口水域日渐拥挤，抛锚等待候潮进江的船舶也越来越多， 因此，建议增大l号、3号锚地的范围，确保候潮进港船舶能够安全的在规定的锚地范围内抛锚， 并严格执法避免船舶随意抛锚，造成船舶正常的安全航行秩序的混乱。 进出口船舶应高度重视该水域船舶密度日益加大对船舶安全航行造成的不利因素，要高度戒 备，随时保持正规了望，谨慎驾驶。准确定位，做到有备无患．谨防万一。确保安全。 2．为改善1号和2号引航作业区的安全作业环境，减少船舶的过度拥挤、避免船舶碰撞事 故的发生．特别是当受浓雾的影响临时取消进港计划时，极易造成船舶过度拥挤并发生事故。 所以建议在引航作业区内及其周围水域禁止没有接到进港通知的船舶抛锚，同时也应避免接 到进港通知的船舶过早抵达引航作业区抛锚。进港船舶应尽可能按照引航员计划登船时间准时抵 达引航作业区接引航员。 3．部分不使用引航员的沿海航行船舶自北方港口进江时，在设计航线时经常采取直插长江 口灯船以北偏西的水域。然后转向进入航道。 囚此建议在“B警戒区以北延伸设置通航分道”或者“严格禁止船舶违反通航分道制，一旦 发现应加重处罚力度”，以维护正常的安全航行秩序． 1 4．长江口船舶定线翻已于2001年12月30日经交通部海事局批准，从2002年9月1日起 2了 《船舶碰撞与对象论文集 试行．该船舶定线制分为A、B、C三个区，各区由圆形警戒区和若干条分隔带或分隔