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扫、排气口配气正时的可变化技术 [ 日]北村修一 1.前言 二冲程发动机发明以来虽然约有100 年的历史，但是由于结构简单，维修性好的成本低，仍广泛地用在很多 领域中。日本1970 年是排量360mL 轻型汽车的时代，当时大部轻型汽车是二冲程发动机汽车。 但是随着排气法规强化和燃油经济性及节能等问题受到重视，二冲程发动机汽车的产量急剧下降各公司都轩 产四冲程发动机汽车。 在这个过程中，于1978 年实施采用两级催化装置的排气法规。在现行法规中，虽然还有一种唯一合格的二冲 程发动机汽车，但是因为轻型汽车排量的最低极限被提高到550mL，所以这种汽车也停产了。 但是，二冲程发动机由于每两个行程作一次功，机 械效率高和进气节流产生的泵吸损失小等，所以可大幅 度改善燃油经济性，其功率和扭矩与相应的四冲程增压 发动机相同。 图1 示出二、四冲程发动机燃油经济性的比较。二 冲程发动机是燃油喷射式，消除了燃油随排气排出（以 下称燃油流失）。这种二冲程发动机，如果较完全地抑制 燃油的流失，其燃油经济经济性大大地优于四冲程发动 机，且采用与四冲程发动机同样的方法很容易处理排放。 因此，为了使二冲程发动机汽车复活，笔者提出采 用气口配气正时可变化技术来较完全地抑制燃油的流失。 排气正时可变化技术虽然已经实用化，但本技术的特点是扫、排气正时可同时变化。 2 ．解决问题的方法 要解决二冲程发动机的上述问题，有如下困难： ① 二冲程发动机用新鲜空气扫出前一个行程的燃气，在这期间一部分新鲜空气不可避免地会从排气口流失 （以下称新鲜空气流失）。 全负荷时新鲜空气的流失率达 30～40% ，就是在充量系数大的低负荷区域，其流失率也达到10～20%，因此 燃油经济性和排放恶化。 例如，如果把车速为40km/h 的给所比定为0.3 ，则充量系数给为0.8，新鲜空气的流失率给为20%，理论计 算排气中HC 应为3200ppm，约为四冲程发动机HC 浓度的数倍。 ② 采用减小给气比来提高进气效率的方法，虽然新鲜空气的流失量变小，但是节气门再节流会减小给气比， 因此，气缸中残留废气的比例增大，着火性能恶化。另外，由于在气缸内的排气作用和活塞接近下止点时活塞顶附 近的负压作用，排气回流到气缸内在于了新鲜空气的层状流动。因此，发动机着火性严重恶化，运转时会失火，即 会燃烧不完全。燃油经济性和排放严重恶化。 为发消除这些现象，曾研究采用喷射方式。 燃油喷射方式与化油器方式相比，全负荷时油耗率要降低25～40% ，部分负荷时可降低20%，低速时效果不 大，不能消除不完全燃烧现象。由于燃油气化许用时间变短，在没有充分气化的情况下点火，燃烧就会恶化。这些 问题已经弄清楚。 而，最大的障碍是成本急剧增 ，但可肓实现燃油喷射式的实用化。另一方面，可替代燃油喷射方式的气 口配气正时可变化技术成本低，且当前正在积极研制之中。 表1 列出排气口必须在扫气口必须在扫气口打开之前打开， 排气口打开时间一般要比扫气口打开时间早 20 ︒，所以新鲜空 气的流失爱排气口正时的的影响很大。由表1 及图2 可见，随着 排气口打开时间的延迟，燃油经济性和排气中HC 的浓度得到明 显的改善，对掏新鲜空气的失非常有效。 表1 LA-4 工况行驶性 排气口开 （上止点后） Km/L 90 ︒ 35.0 100 ︒ 40.0 110 ︒ 42.0 试验中，把扫气口打开时间固定为 122 ︒（上止点后），使排气 口打开时间忙于110 ︒（上止点后），效果不好。 图3 示出扫、排气口配气下野与排气中HC 浓度的关系。 每使扫、排气口打开时间同时延迟1 ︒，约使HC 下降190ppm， 如果能保持这种倾向，最终能够较完全地掏新鲜空气的流失。 综上所述，扫、排气口配气正时可变化技术是非常重要的课题。