新加坡一体化公交发展模式的经验探讨.docVIP

新加坡一体化公交发展模式的经验探讨 1 新加坡公交一体化模式 1.1 新加坡公交概况 新加坡是一个拥有 400 多万人口和 600 多 km2的岛国， 目前拥有世界一流的公共交通系统， 其先进的公共交通发展模式对于我国人口密度较高的大城市具有很好的借鉴意义。新加坡公共交通实行的是多方式区域专营方式。整个国家分为两个区域，由两家上市公司（SMRT 和 SBS）分别经营各自专营区内的公交服务， 专营区间服务则由双方共同提供。两家公司混合经营轨道交通和常规公交（SBS 以常规公交为主， 而 SMRT 以轨道交通为主） 。SMRT侧重地铁业务， SBS 侧重巴士业务。SMRT 是集团公司， 下属的SMRT、 SLRT 和 TIBS 三家专业子公司分别负责地铁、 轻轨和巴士的营运业务； 而 SBS 公司则混合经营巴士、 地铁和轻轨业务。 1.1 公交体制模式 1995 年， 政府成立了土地交通署 （Land TransportAuthority） ,将负责陆路交通的规划、 发展、 实施和管理功能集中在一个部门。但是， 公交行业的规范管理和票价由专门的公共交通管理委员会(PTC)负责。该委员会不受政府的直接控制，但是其13 名成员（包括公交企业的代表）都由交通部任命。 因此， 就公交管理而言， 只有单一层次的政府部门， 即土地交通署 （LTA） ， 负责政策和策略规划，并审批营运公司的服务发展建议。尽管政府通过其附属机构拥有公交公司的股份，但不直接参与营运。PTC 是政府指定的独立主体， 负责正式批准及监管公交服务及票价。两 家 营 运 公 司 通 过 联 合 创 办 的 协 会TRANSITLINK 制定与一体化政策框架相一致的详细的公交服务规划，报送 LTA 和 PTC 审批。通过TRANSITLINK 有效地避免了公交与轨道间重复的竞争， 促进公交与轨道间的一体化。新加坡公交体制中各机构的一体化流程见图 1。 通常情况下， 新加坡政府通过 LTA 筹措资金用以道路和轨道基建。对于需自筹资金的营运公司来说，新加坡政府通常不援助营运服务和更新成本。两家营运公司 SMRT和SBS 通过自负盈亏的形式提供公交营运 （车辆和保养场） 。政府没有提供直接补贴。实际上， 在线网发展和票价设置方面， 营运公司通过 TRANSITLINK 直接与政府密切配合。票价上涨的申请由公交委员会 LTA 审核，再经政府批准 （见表 1） 。 总体而言， 在新加坡模式下， 通过营运公司间的合作 （两家企业成立的联合机构） 以及政府方向性政策的支持 （政策调控和有效监管） ， 既有效实现了轨道与常规公交的一体化融合，又保持适度竞争， 为乘客提供了满意的服务。 1.3 公交线网结构模式 新加坡公交发展模式的核心思想就是让市内地铁成为交通系统的关键出行方式。在新加坡政府的指导文件中明确提出： “在提供全面的公交服务中， 关键在于使得每种方式都在合理收费的情形下发展到它的最高水平，综合的提供一个流畅的旅程” ， 选择包括： 1） 地铁用于客流量较高的交通走廊。 2） 轻铁用于地铁线网的接驳。 3） 常规公交用于客流量不是太高的交通走廊，作为轻铁 / 地铁线网的补充。BusPlus 等提供高档次的公交服务。公交线网结构模式见图 2。 新加坡的公共交通有三个主要系统组成：MRT、 LRT 和巴士。 MRT 共有 3 条线： 南北线、 东西线、 东北线， 现在正准备规划建设新的环线与上述三条线实现换乘。LRT 共有 2 条线： BukitPanjang LRT 和 Sengkang LRT， 正在Punggo lLRT。 巴士共有 261 条线路， 每天有 300 万人次的乘客量。上述公交系统由 SMRT、 SBS 和 TIBS 三家公司共同经营。 1.4 公交营运及监管模式 新加坡两家主要的营运公司， 即 SMRT和SBS公交公司， 通过自负盈亏的形式提供公交营运 （车辆和保养场） 。政府没有提供直接补贴。总体上， 公交营运是可盈利的， 相对于收入水平， 其票价设置合理。高客流量和好的营运环境支持了营运的正常运转。在新加坡，公交委员会针对新加坡巴士公司和八达巴士公司的服务表现开展定期监管调查。服务 表现指标包括： 1） 线路规划； 2） 公交线路直达性； 3） 可达性； 4）与地铁站的公交接驳； 5）线路长度（如长度大于25km 的线路所占比例不超过 20%） ； 6） 与计划发车频率的吻合度； 7） 公交车载客量 （如没有一辆公交车载客大于额定容量， 高峰期平均公交车载客量少于核定载客量的 80%） ； 8） 空调公交车所占比例 （最小占 80%） ； 9） 提供线路信息 （发布于公交停靠站，电话和网站服务） ； 10） 提供下一班车发车时间的相关信息。在政府部门和监管部