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世界钢材产量与贸易量变化比较分析 进一步提高科技进步贡献率。到2005年，科技进步对船舶工业经济增长的贡献率提高到50%以上。 大幅度提高生产技术水平和装备水平，到2005年，主要骨干船厂造船生产效率达到30－50小时/修正总吨；主要常规船舶的建造周期达到10个月以下，设计周期达到8－10个月，3.5－6万吨级船台年造船达5-6艘。 15年规划的基本目标是： 在全面增强我国船舶工业国际竞争力的基础上,到2015年，按国际通常口径统计的造船产量达到600万载重吨，占世界市场的份额进一步提高到15%，工业总产值达到1500亿元；年出口船舶400万载重吨，出口创汇30亿美元以上；船用材料设备国产化率达到80%以上；并在主要技术经济指标方面与日、韩差距进一步缩小，成为有较强竞争能力的世界第三大造船国，具备向世界造船强国冲刺的条件。 中国船舶工业技术发展目标 由于国内“ 一窝蜂”现象在造船业中也存在,订单的充盈使中国大批船厂都想扩展,势必会造成能力过剩和恶性竞争。为了防止船舶的工业重复建设,国务院五部委也已联合通知要采取措施加以制约。 据预测,到2005年中国造船工业能力已接近1000万吨，产量达为600-700万吨。到2010年中国造船工业能力将超过1000万吨，造船产量有可能达为1000万吨。 在造船品种方面,中国今后5年将建造VLCC超大型油轮，并将具备承接5000TUE大型集装箱船的条件，有可能接大型豪华游船订单，同时会着手准备建造LNG大型天然气运输船。2010年中国造船工业可以承造世界上目前已有的各种大型船舶，中国将真正成为世界造船大国和造船先进国家。 日本和韩国不大可能扩大造船能力，中、日、韩三国将并驾世界造船市场，欧美造船工业可能局限于建造军用船舶和高新技术船以及大型豪华游轮等。 对中国造船业的几点认识 对中国造船业的几点认识 随着经济的发展，船舶工业的产品结构将面临重大的调整。 首先是船舶产品本身的变化。当前的船舶产品结构主要是以散货船和油船为主，这是工业经济时代国际贸易中大规模工业品贸易和资源品贸易的直接结果。但随着工业经济时代的结束和知识经济时代的到来，国际贸易的商品结构将发生明显变化。由于主要贸易国，尤其是发达国家产业结构的调整，工业品和资源货物的贸易量不会有大的增加，而服务贸易（如旅游业）和知识产品的贸易将大幅度上升。同时由于商品中的知识附加值不断提高，国际贸易货物正日益向重量轻、体积小、价值高的方向转变。贸易结构的这种变化，加上经济活动节奏大大加快，这一切必然会对船舶产品的构成带来重大影响。常规型的散货船和油船的比例将下降,而各种短途、中途甚至远洋型高速货船、高速集装箱船、高速滚装船，以及豪华旅游船等各种高复杂船舶的比例将明显增加。 对中国造船业的几点认识 其次船舶工业的产品范围将大大拓展。随着造船生产率的大幅提高，船舶工业的大量剩余能力将全面转向新的产品领域，其中海洋工程是船舶工业最有希望的拓展对象。海洋工程和海洋开发业作为知识经济的支柱产业之一，发展潜力非常巨大。由于陆地空间和资源的限制，海洋将是人类下一个大规模进军的目标。 新兴的海洋产业包括海洋空间利用（海上城市、海上工厂等）、海洋能利用、深海采矿、深海油气开发、海底工业设施等一系列产业，这些新拓领域需要大量海洋工程结构物，可为船舶工业大展身手提供极其广阔的空间。 船舶工业作为面向海洋的装备工业，在海洋工程结构物的开发和生产方面具有天然的优势。最近20多年中，世界船舶工业在进军近海石油工程方面已经取得了重大的进展。大量海洋石油平台、浮式生产系统和海洋石油专用船舶大多出自传统的船舶工业，近年来又开发出了海上卫星发射平台、海上航空基地等海洋结构物，进一步拓展了船舶工业的活动空间。 1、中国船舶用钢材消费情况 2、中国船舶用钢材消费趋势 3、中国船舶用钢材消费分析 4、中国建造典型船舶用钢材消费分析 5、中国造船板供应存在的主要问题 三、中国船舶用钢材市场消费预测 全国造船产量在1993年到1998年的六年中，出现了周期性的变化。由1993年的259.9万综合吨，上升到1995年583万综合吨，1998年又下降为313.2万综合吨。其中，货船随总产量的变化而变化。 船舶总公司在1990—1998年的九年中，船舶完工吨位，由1990年的63.3万综合吨，到1998年的222.8万综合吨，每年平均以17%的速度增长。 船舶类型在货船、客船、拖轮、渔船、驳船和工程船等等，其中货船的产量由1990年的54万综合吨，上升到1998年的202万综合吨，平均增长速度为17.9%，比全国船舶产量增长速度高出0.9个百分点