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合 成 润 滑 材 料 2011年 38卷第4期 SYNTHETICLUBRICANTS 15 DOI：10．3969／j．issn,1672-4364．2011．04．005 轮轨踏面摩擦控制技术的应用 张 念，童宗文，杨洪滨，代先超，吴志强 (铁道科学研究院金属及化学研究所 ，北京 100081) 摘要：介绍了轮轨踏面摩擦控制技术的应用情况。轮轨踏面摩擦控制技术是解决铁轨疲劳伤损的有效途径之一。 关键词：轮轨踏面 摩擦因数 疲劳伤损 中图分类号：TH117．2 文献标识码：A 文章编号：1672—4364(2011)04—0015—03 重载铁路钢轨最常见的伤损是钢轨踏面的接触 根据德国HY—power公司研究结果，实施踏面 疲劳裂纹和剥离掉快。朔黄铁路公司与铁科院等单 摩擦控制可降低噪音35dB、钢轨磨耗减少2／3、列 位合作，针对75kg钢轨调查结果表明，对于曲线外 车脱轨系数降低67％。在半径为350m的曲线上 轨，当通过列车总重(列车自重+载重，下同)为10Mt 实施润滑，可减少列车运行阻力50％，同时可减少 时钢轨表面开始出现裂纹，累计通过总重60Mt时裂 钢轨横向冲击力35％～50％。 纹深度达到最大；对于曲线 内轨，累计通过总重 可见摩擦控制是改善重载铁路轮轨表面接触 30Mt[t~裂纹深度就达到最大值，累计通过总重为 状态的崭新途径，对缓解重载铁路钢轨伤损，延长 100Mt时裂纹开始转向，朝轨面方向弯勾并引起剥 使用寿命有着重要的意义。 离掉块或向钢轨内部发展形成断轨。 1 轮轨踏面摩擦控制 国内外解决上述问题的主要方法是钢轨打磨 。 1．1 摩擦控制在轮轨接触面的作用过程 国外钢轨打磨一般分为裂纹萌生阶段的 “预防性打 轮轨滚动面在很高的接触应力作用下，趋向于 磨”和出现剥离后的 “维修性打磨”。国内也是最 粘着，宏观表现为静摩擦力。在曲线区段，离心力 近几年开始采用钢轨打磨，现有打磨方式基本选择 大于静摩擦力，二者共同作用下车轮趋向于沿离心 维修性打磨。朔黄铁路公司与铁科院等单位合作， 力方向滑动，轮轨接触面发生蠕滑振荡，从而产生 针对朔黄铁路钢轨打磨工作研究结果表明，打磨工 了脉冲式的横向冲击负荷。另外，由于曲线区段两 作应根据通过列车总重分为间隔 15Mt一25Mt的 根钢轨长度不同，处于同一条轴上的两侧车轮通过 预防性打磨，间隔100Mt的维修性打磨。 曲线所需路程不同，必然有一侧车轮发生沿钢轨蠕 加拿大国家研究委员会地面交通技术中心研 滑，这种蠕滑振荡宏观表现为垂向冲击负荷。当这 究结果表明，轮轨问载荷减少 50％，接触应力仅降 种蠕滑振动频率与某个车轮 自有频率相同时，即在 低 25％；轴重增加 3倍，轮轨接触应力 只增加 车轮上发生谐波共振，并且通过轮毂放大，发出刺 45％，而摩擦因数增加 1倍，轮轨接触应力将增加 耳的尖啸声。同时，上述两种冲击负荷作用结果， 100％。可见摩擦因数对重载铁路轮轨关系的影响 反映在轮轨关系上还表现为冲击噪音、轨道横向冲 是巨大的 。为此，加拿大 kelsan公司提出了对轮 击力、轮轨踏面疲劳裂纹及剥离等。 轨踏面摩擦控制的思想并进行了系列试验 ，就是提 摩擦控制技术是在摩擦表面形成一层固体膜， 供一种具有中等摩擦因数的水基轮轨润滑剂，在使 这层膜的摩擦因数介于干摩擦和油润滑两种极端 用时可以直接对钢轨踏面 (轮轨滚动面)进行摩擦 状态的中间。由于摩擦因数降低，容易发生滑动， 处理。当水蒸发后，残留物会形成一层薄膜，使得 使前述的蠕滑振荡过程由“低频率