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合 成 润 滑 材 料 12 SYNTHETICLUBRICANTS 2011年38卷第 2期 DOI：10．3969／j．issn．1672—4364．2011．02．005 轮轨踏面摩擦控制新技术 张 念，童宗文，杨洪滨，代先超 (铁道科学研究院金属及化学研究所 ，北京 100081) 摘要：介绍了一种近年来轮轨踏面摩擦控制的新技术。该技术突破 了传统的轮轨滚动踏面不能润滑的误 区，可 以对轮轨滚动踏面实施有效的润滑，通过调整摩擦 因数 ，达到节能、降耗和消除轮轨踏面疲劳的作用。 关键词：轮轨踏面 润滑 摩擦因数 中图分类号：TH117．2 文献标识码 ：A 文章编号：1672—4364(2011)02-0012-03 轨道交通运输与其他方式相比，在相同运量条 的前轴上产生的横向作用力是发生内轨波状磨耗、 件下有更少的能源消耗，普通铁路每人公里的能耗 曲线外轨侧面磨耗、车轮轮缘磨耗及表面剥离、龟 为 1．0，则高速铁路为1．42，公共汽车为 1．45，小汽 裂等损伤的直接原因。并会诱发车辆爬轨脱轨、车 车为 8．2，飞机为 7．44。轨道交通尾气污染排放可 辆与钢轨间产生刺耳的尖啸声、运行阻力增大等现 减少7／8，噪音减少90％，占地节省2／3。原因在于 象。通常认为上述现象是在曲线区段，由于两条钢 轨道交通的轮轨关系与轮胎地面明显不同，近似刚 轨存在长度差，车轮通过时必然产生蠕滑的过程发 性的车轮钢轨具有更小的阻力、更小的变形发热、 生的，见图 1。 更大的承受载荷能力和更长的连续运转时间。因 而轨道交通在过去几十年里得到快速发展，我国铁 路和城市轨道交通建设近5年来更是突飞猛进，在 高速、重载方面均达到国际先进水平。 对于轨道交通本身而言，主要的能量消耗是轮 轨摩擦，减少轮轨摩擦阻力，既可以节能减排，又可 以减少轮轨材料消耗。20世纪后40年中，轮缘与 钢轨侧面的润滑技术得到长足发展…。然而，为了 保证轮轨粘着，润滑仅限于轮缘和钢轨侧面，一般 图1 曲线区段车轮轨迹示意 用于曲线区段，传统观念认为滚动面是润滑的禁 区。随着科学研究的深人，从 20世纪末开始，为了 对于重载铁路区段，轮轨接触点在很高的压力 解决重载铁路轮轨的伤损问题，人们开始尝试对轮 作用下产生表面粘着，随着轮轨接触面的碾压并伴 轨踏面进行润滑与摩擦控制。根据德 国HY—power 随蠕滑，从而产生沿金属表面方 向的切 向力。当剪 公司的研究结果，实施踏面摩擦控制可降低噪音 切力大于钢轨材质本身的剪切屈服强度时，表层金 35dB、钢轨磨耗减少 2／3、列车脱轨 系数降低 属就会发生塑性变形和相对滑动。当积累的塑性 67％。美国曾进行了大范围的 “地面 +车载”轮轨 变形量超过材料的极限延伸率时，会在已发生塑性 润滑试验，二者结合使用可节省燃料消耗 25％ ～ 变形的上表层和下面基体间造成分离，从而形成大 35％。在半径为350m的曲线上实施润滑，可减少 块表面分层脱落，宏观表现为磨损。用高倍扫描电 列车运行阻力50％，同时可减少钢轨横向冲击力 镜观察，磨损表面形态特