城市多中心空间布局对交通拥堵的疏导——以上海为例.pdfVIP

TransportOutlook I 就业密度增长率分别为102．29％、67．2％~0101．77％。 生 了显著变化 ，交通系统特征也随之改变 。 对集中度最简单的测度就是区域的就业量分布 。我们 仔 1986～2004年 ，上海市的建成 区面积发生飞 上海市的就业密度 (Employment Dens1ty)划分为这样六个 速增长 ，城市居 民的活动空 间显著扩大 ，但 等级 (单位 ：人 ／公顷)i．0ED50、50≤ED100、100≤ED 上海市域 的空 间结构仍然呈 明显 的单 中心格 200、200≤ED300、300≤ED400及印~400，并计算 了 局 ，城市居住及其他各种用地功能不断趋于 各个等级上街道 (镇 、乡)的从业人员之和占所有就业岗位 分散 ，这必然造成居 民出行距 离的大幅增 的比例 。表 1显示 ，lgg6～2OO4年 ，EO≥4009050≤ED100 加 。全市居 民的平均 出行距离从l986年 的 地 区上的就业 比例非常稳定，200≤ED400以及0ED50 4．3km／人次 ，缓慢上升到1995年 的4．5km／人 地 区的就业 比例有 了较大幅度i~3／0，而100≤ED200地区的 次 ，然后又急剧上升~J2004年8316．gkm／人次 就业 比例减少了很多 。这说 明，19g6～2O04年 间，100≤ED l见表2) 。城市常住人口的持续增加决定了 200地区减少 的大量就业岗位部转移到就业密度为200≤ED 交通需求总量 的增加 ，从而导致 了 日益严重 400或0ED50~3,地区上了，上海市的就业分散化伴随着 的交通堵塞 ，而 出行距离的增长和交通状况 一 定程度的次中心化特征 。由于200≤ED400~31地区基本分 的恶化必然带来城市居民出行时间的增加 。 布在外环线 以内的中心城 区，因此 ，上海市的就业次中心化 上海市居 民的平均 出行时间在1986年为25．08 主要发生在中心城区，郊区虽然也接受了中心城区就业岗位 分钟 ，2004年增)30~]129．8分钟 ，增长 了 l寻近 的部分转移，但由于其就业密度基数非常低，与就业中心的 1g个百分点 。 密度门槛仍相距甚远 ，如嘉定新城和松江新城 已经具备一定 此外，在所有出行 目的中，上班通勤的比 的产业基础 ，但仍未成为能够与 中心城抗衡的就业次中心。 例从1995年8~,51．6％下降~]12004年0941．7％，但 由此可见，上海市仍然是以中心城为强大极核的单中心结构 仍然是市 民的主导出行 目的，主要集 中在一天 形态，其城市空间发展呈现出由中心城向外围不断蔓延的路 的上下班高峰时期 。由于单中J~,I99,城市空间结 径依赖特征 ，没有实现预期的有机疏散发展 ，导致城市交通 构没有得到改观 ，全市居 民的上班通勤时间也 拥堵区域范围还在进一步扩大蔓延 。 从1986年8,327．8分钟上升到了2004年83,33．5分 二、上海市域单中心空间结构对交通出行的影响 钟 ，说明上下班通勤效率的下降速度要明显高 在分析城市交通 出行 内容方面 ，本文主要考察与出行 于所有 目的下的交通 出行效率 。 效率密切相关的出行方式 、出行空间分布 、出行距离和出 (二 )城市人 口及就业密度空间分布对 行时间四个指标 。在论述城市空间结构对交通出行的影响 交通 出行的影响 方面，本文主要从城市规模，人 口、就业密度的空间分布 无论是1986、1995年 ，还是2004年 ，市 及城市空间演化模式三个层面进行分析 。本文分析所用数 区的公共交通 出行比重都 比郊区高出许多，而 据主要来源于上海市1986年 、1995年 、2004年的三次综合 郊 区公共交通的市场份额仍停留在lO％以下的 交通调查及2008年上海市综合交通年度报告 。 水平 。2004年 ，中心区及外围区的轨道交通 (一)城市规模演化对交通出行的影响